Максим Бахматов: “Важно понять, кто работает эффективно или неэффективно, кого оставить, а кого уволить”
В Киевской горгосадминистрации (КГГА) долгие годы не анализировали эффективность/неэффективность своей собственной работы и работы многочисленных коммунальных предприятий. Сейчас стоит задача внедрить четкие стандарты и жестко контролировать их выполнение. Городские власти сейчас усиленно работают над тем, чтобы транспорт в Киеве окончательно не встал, ведь коллапс может случиться в самое ближайшее время. При этом, кардинально решить проблему “уставших мостов” и, например, демеркуризации территории завода “Радикал” можно только совместно с центральной государственной властью, а такого сотрудничества не происходит. Об этом и многом другом в интервью KV рассказал советник мэра Киева Максим Бахматов (на фото).
23 сентября 2019 года в КГГА произошла небольшая революция – мэр Виталий Кличко заявил, что увольняет своих заместителей Дмитрия Давтяна и Александра Спасибко и берет в советники известного предпринимателя Максима Бахматова.
Ожидалось, что Бахматов займет одно из освободившихся кресел замглавы КГГА, но по сей день он остается в статусе советника с расширенными полномочиями.
В кабинете Бахматова на пятом этаже мэрии (по соседству с кабинетом Кличко) висит правая боксерская перчатка столичного градоначальника, что намекает на реальный статус советника. А сам советник мэра в ноябре прошлого года появлялся на публике со значком десницы из “Игр престолов”.
Близость к киевскому градоначальнику подтверждается и тем, что именно Кличко вышел из кабинета Бахматова после окончания совещания, когда КиевVласть пришла на интервью к советнику мэра.
Во время интервью Максим Бахматов, в частности, упомянул, что в этом году планирует провести реконструкцию и ревитализацию трех столичных коммунальных рынков: Бессарабского, Владимирского и Житнего. Детали и подробности этих проектов KV планирует рассказать немного позже.
Про реформу КГГА
KV: В конце прошлого года ты говорил об идее реформировать КГГА.
Максим Бахматов: Да, мне дали концепт, который мы проработали на двух стратегических сессиях с Ernst&Young. Оказалось, все мэрии крупных городов сталкиваются с тем, что они неэффективны и что ничего изобретать не надо.
Как решается вопрос: мэрии запускают к себе специально обученных людей, чтобы всех бесполезных и/или вредящих сотрудников уволить, улучшить бюрократические процессы, максимально сократить коррупцию и т.д.
Это прошли Лондон, Ливерпуль, Варшава и т.д. Очень интересно сделали в Хельсинки: они до полугода анализировали все процессы в местной мэрии на соответствие KPI.
Мы же сегодня даже не знаем, почему киевская мэрия работает хорошо или плохо.
KV: Тебе должно быть известно, что в регламенте работы КГГА сказано, что, говорю приблизительно, должностные лица принимают участие в обсуждениях вопросов, но не их принятии.
Максим Бахматов: Эта история меня очень раздражает. И еще меня раздражает то, что я не знаю, чем занимаются все коммунальные предприятия (КП).
Читайте: Коммунальные предприятия Киева за 9 месяцев 2019 года “доработались” до убытка в 1 млрд гривен
KV: Кстати, сколько в Киеве сегодня КП?
Максим Бахматов: Насколько помню, 1600 – и работающих, и неработающих. И я понимаю, что для эффективной работы, с учетом таких монстров, как КК “Киевавтодор”, КП “Киевтранспарксервис” и т.д., можно оставить процентов десять КП. Но для этого мне нужно вскрыть все цифры, показать эффективность и неэффективность, чем люди на самом деле занимаются или не занимаются. Такой анализ долгие годы вообще никто не делал.
Я, как руководитель “Офиса трансформации”, занимаюсь электронным билетом, трафиком, ревитализацией завода “Радикал”. Но сверхцель и сверхусилие – трансформация всей мэрии в рамках действующего законодательства.
Кстати, много ли мне позволит сделать действующее законодательство?
KV: Боюсь, мало что позволит. Если бы речь шла именно об исполкоме Киевсовета – история выглядела бы несколько проще. А КГГА – орган государственной исполнительной власти, на который в полной мере распространяется закон “О государственной службе” и т.д. Не говоря уже о проблемах, связанных с законом “О столице”, предлагаемые изменения в который едва ли назовёшь адекватными.
Максим Бахматов: То есть будет сложно. Ну, окей. Все равно моя задача – эскалировать проблемы, посчитать их, визуализировать и понять, как их всех (чиновников КГГА, – KV) оценивать. Важно понять, кто работает эффективно или неэффективно, кого оставить, а кого уволить – и не потому что на него принесли уголовное производство. Потому что до появления уголовного производства многое профукивается – в силу неэффективности.
Потому “Офис трансформации” заточен в первую очередь на вычисление эффективности и трансформации мэрии в рамках действующего законодательства. Благо есть глава Нацагентства по вопросам госслужбы Александр Стародубцев, который, надеюсь, в его работе по трансформации всей госслужбы поможет нам.
KV: Сколько потребуется времени на проведение оценки?
Максим Бахматов: Оценка – от трех месяцев до полугода. Надо провести тендер, может, кто-то захочет вместе с Ernst&Young принять участие. Думаю, через 6-9 месяцев мы получим устойчивую конструкцию, но разбираться можно будет параллельно и начать принимать решения с момента получения первых результатов.
Про мэрские амбиции
KV: Ты по-прежнему не хочешь стать заместителем главы КГГА?
Максим Бахматов: А я тебя спрошу, как эксперта – стоит ли?
KV: Разве что первым заместителем – вместо Николая Поворозника.
Максим Бахматов: Первым замом – да, наверное, было бы интересно. Но мне пока пока с головой хватает полномочий и ресурса, и я не вижу такой необходимости. Вероятно, есть смысл заходить в должность после полного обновления команды, скорее всего, после выборов.
KV: После октябрьских местных выборов?
Максим Бахматов: Да. Плюс я понимаю, что, скорее всего, буду принимать активное участие в выборах мэра и Киевсовета. И пребывание на государственной должности мне в этом будет только мешать.
Плюс у меня красивый образ – я не политик и не чиновник, и никогда им не был. Максимум – директором государственного учреждения “ВДНГ” (ВДНХ, входит в состав Государственного управления делами, – KV), но не госслужащим.
KV: В киевской политической тусовке ходят слухи, что ты готовишься стать мэром после Виталия Кличко, и что ты этого хочешь.
Максим Бахматов: Я не отрицаю, что мне хочется стать мэром. Но только если Виталий Владимирович решит идти на другой уровень.
KV: Есть такие планы? В 2014 году у Кличко были хорошие шансы стать президентом Украины, но после венских договоренностей он удовлетворился Киевом, отдав страну Петру Порошенко.
Максим Бахматов: Мое субъективное мнение – он вправе претендовать. И в таком случае кто-то же должен остаться здесь.
Читайте: Избирательный кодекс: мэр Киева дороже президента Украины
Это в лучших традициях крупных корпораций. Тот же Джек Ма (владелец Alibaba Group, – KV) готовил себе преемника десять лет и только в прошлом году объявил о своем уходе. Чтобы стать мэром Киева, по сути агломерации, хорошо бы осознать, с чем ты имеешь дело. Потому в ежедневном режиме по 10-12 часов в день я занимаюсь направлениями, проектами, закрывая горящие направления и нарабатывая опыт в сфере управления большой территорией. Это очень тяжело и ответственно.
А требования, которые ставит общество, велики. И, поскольку мое божество – это эффективность, то я должен быть к этому готов. А, когда это произойдет, через 5-7-10 лет, тогда и можно будет заняться Киевом на посту мэра.
Сейчас я понимаю, что полезен городу, полезен общине, полезен Виталию Владимировичу. Этих трех составляющих достаточно.
Про Генплан Киева и (без)ответственность чиновников
KV: В конце ноября 2019 года ты анонсировал проведение круглых столов по поводу нового Генплана Киева. Сколько круглых столов уже было?
Максим Бахматов: Пока ни одного. Ждем график. В понедельник, 27 января, он должен быть. Крайний срок начала этой процедуры – конец февраля. Но важно понимать, зачем эти круглые столы. Есть бюрократическая часть – начальник “Киевгенплана” Сергей Броневицкий, главный архитектор Александр Свистунов и пр. Пообщавшись с ними, я понял, что чиновники могут быть настолько запуганными и забюрократизированными, что они не захотят открытости.
Потому, кроме их предложений, крайне важно получить предложения и изменения к проекту Генплана, который есть и который надо править и править. И для этого я взял на себя проведение круглых столов с экспертами, чтобы собрать и систематизировать пакет изменений в Генплан.
Читайте: Кличко представил проект Генплана Киева (видео)
А с учетом общественного давления, которое, надеюсь, КиевVласть тоже поможет организовать, мы сможем сделать работу над Генпланом открытой, компетентной и максимально эффективной.
KV: Чиновники от архитектуры не первый год манипулируют, мол, у Киева нет Генплана, что полная неправда. Да, Генплан много раз нарушен грубейшим образом, но он – есть. Иначе мы были бы вынуждены согласиться с мнением, что нет Уголовного кодекса, который нарушается по тысяче раз на дню. Тут вопрос в том, что никто не несет ответственности за нарушения Генплана, особенно – при создании и утверждении детальных планов территорий (ДПТ).
Максим Бахматов: Про ответственность – это вообще отдельный разговор. Как привлекать чиновника за принятие субъективных решений? Это касается и Генплана, и реконструкций, ремонтов, освещения улиц, установки светофоров и т.д. Как должны приниматься решения в современном городе? В частной компании ответственность определяется деньгами, влиятельностью бренда и личной репутацией. А здесь всю ответственность несет только мэр – своей репутацией и рейтингом.
Только во взаимодействии с общиной, экспертами и при наличии четкой аналитики можно исправить ситуацию. Как с трафиком – уже никто не может принять решение просто так, потому что мои аналитики задают чиновнику вопросы и требуют обоснования.
Про пассажирский транспорт
KV: В чем суть примера с трафиком?
Максим Бахматов: Мы расчистили полосы движения общественного транспорта – и автобусы, троллейбусы стали работать в два раза эффективнее. Потому что они ездят быстрее, выполняют больше рейсов. Если бы мы не сделали это и считали на основании предоставляемых чиновниками данных, то выход был исключительно один – закупать еще больше троллейбусов и автобусов. Но стоило запустить проект, жестко проконтролировать – и мы выбили почву из-под ног тех, кто говорил, что есть только один вариант решения проблемы, то есть нарастить городской пассажирский автопарк.
KV: Автобусы и троллейбусы в любом случае нужны. Нужно убирать с улиц Киева частные маршрутки.
Максим Бахматов: Маршрутки – убирать. Частные автобусы – оставлять. Частные перевозчики могут быть. Например, в Вене общественный транспорт поделен 50 на 50 между муниципалитетом и частниками.
KV: И какие дотации из бюджета Вены получают частные перевозчики?
Максим Бахматов: Этот нюанс мне пока неизвестен. Но ты не увидишь в Вене разницы между частным и муниципальным транспортом.
KV: Это называется – соблюдение стандартов.
Максим Бахматов: Вот! Наша задача внедрить стандарты и жестко контролировать их выполнение. И мы оттачиваем это на внедрении электронного билета, который должен заработать в полном объеме. А то в Житомире даже в маршрутках есть электронный билет, а в Киеве его толком нет. Хотя сегодня 50% оплат проезда в общественном транспорте идет по безналу и каждую неделю этот показатель растет приблизительно на 5%.
То есть задача – заставить бизнес перейти с перевозок на убитых маршрутках на красивые автобусы, унифицировать оплату, ввести дневные и еженедельные билеты и т.д. Думаю – дожмем.
К слову, перевозки на маршрутках – это около 100 млн евро в год кешем.
Про агломерацию
KV: Унифицировать проезд придется не только в Киеве. В конце прошлого года мэрия рассказала, что создана Киевская агломерация. На самом деле, речь о готовности некоторых лидеров общин вступить в общественную организацию с таким названием. Что-то еще произошло за эти месяцы?
Максим Бахматов: Сейчас у меня нет актуальной информации.
KV: Курируют по-прежнему этот вопрос Николай Поворозник и замглавы КГГА Марина Хонда?
Максим Бахматов: Да.
KV: Когда в последний раз собиралась рабочая группа по вопросам создания Киевской агломерации?
Максим Бахматов: Если давно не собиралась – давай ее соберем. Это очень важное направление, потому что в ближайшие 10-15-20 лет в Киевской агломерации будет около 10 млн человек – с очень высокими инвестициями. Сегодня в Киев заходит 60% всех иностранных инвестиций.
С учетом последней оценки Кабмина количества населения в Украине, треть украинцев будет жить в столичной агломерации. С правильной стратегией, правильными людьми, правильными подходами эта история может качнуть всю страну в положительную сторону.
Читайте: Вновь агломерация: не менее 200 тысяч граждан и под контролем Кабмина
KV: Агломерация – это, в первую очередь, согласованность планов и действий между субъектами будущей агломерации плюс рамочный технический план развития (инфраструктура, социальная инфраструктура, экологические зоны). Как я понимаю, в этом направлении вообще пока ничего нет. Плюс недавно Киевский облсовет вновь отказал Киеву в согласовании его границ.
Максим Бахматов: Мне сложно сказать, насколько это тяжело для Киева. Но считаю, что действовать в этом направлении – и согласования границ Киева, и создания агломерации – необходимо, и как можно быстрее и эффективнее.
Про парковки и транзит
KV: Давай тогда о более насущном - о парковках в Киеве. Недавно замдиректора Департамента транспортной инфраструктуры КГГА Дмитрий Рахматуллин сообщил, что стоимость парковки в центре Киева может быть повышена до 50 гривен в час.
Максим Бахматов: Все не так. Этот то случай, когда слова, вырванные из контекста, стали кликабельным заголовком. Речь шла о том, как сделать, чтобы в Киеве улучшилось состояние трафика. Улучшить состояние трафика мы можем по двум моделям:
-
Как в США, где в 60-е годы XX века увеличили количество автобанов - и машин стало еще больше.
-
Как в Европе, где снизили количество частного автотранспорта, сделав его дорогим – и люди начали больше ездить общественным транспортом.
У нас нет возможности действовать по американской модели, да и незачем. Потому мы попробуем действовать по европейской модели: будем постепенно повышать стоимость парковки, повышать эффективность работы эвакуаторов, просить людей парковаться по правилам. Потому что основное возмущение со стороны людей вызывает то, что мы требуем действовать по правилам.
Дескать, в чем проблема, я ж всего на пять минут припарковался. А то, что перекрываются полосы общественного транспорта, выезды? Это все может привести в итоге к смертям людей, когда “скорая помощь” или пожарная не могут вовремя добраться на место происшествия.
Читайте: Департамент транспорта КГГА повторно объявил конкурс на вакансии 22 инспекторов по парковке
Мы сделали аналитику по парковкам – и получили удивительные результаты. Например, парковочный комплекс “Троицкий” возле НСК “Олимпийский” на 400 паркомест – свободен на 80%. А вокруг – все забито.
В самом “Олимпийском” – парковочная зона на 5 тыс. машин. Она не введена в эксплуатацию, но я введу. В “Ocean Plaza” парковка на 1,5 тыс. мест, которые заняты с 6 до 9 вечера или в выходные дни. Я туда поеду в футбол играть, чтобы показать эти пустые паркоместа в час пик.
Людям не нравится парковаться за деньги, хотя тот же “Ocean Plaza” за световой день парковки берет 50 гривен – 2 евро. За день!
Чтобы город ехал, мы должны предпринимать системные действия – очищение общественных полос при помощи эвакуаторов, парковки. Повторю в который раз: центр города – это должно быть дорого и больно.
Читайте: Ездить в центр Киева на машине должно быть платно, дорого и больно, – Максим Бахматов
KV: Тебя за эту фразу уже пинали.
Максим Бахматов: Сколько угодно. Но: центр города – это должно быть дорого и больно. Если ты богатый человек на автомобиле – плати. Или пересаживайся на общественный транспорт. Только так мы можем обеспечить нормальное движение общественного транспорта, спецтранспорта и частного транспорта.
Можно, кстати, сделать как в США, где в левой полосе можно ехать, только если в машине четыре человека. Скооперируйтесь, ведь одна машина – лучше, чем четыре машины.
Более того, я проанализировал – и оказалось, что в прошлом году у нас резко выросло количество машин – от 25% до 40%.
KV: За счет чего?
Максим Бахматов: За счет растаможенных евроблях. Теперь ежедневно 1,2 млн частных машин на улицах Киева, из них 40% – транзитные авто. А Киев рассчитан максимум на 300 тыс. авто, 500 тыс. – это уже перебор. Так может не всем надо в центр Киева на машине?
Здесь есть еще один важный момент. Киев – центр зарабатывания денег. Потому киевляне страдают из-за транзита, экология ухудшается из-за транзита, мы теряем время из-за транзита.
KV: Но в этом транзите много жителей пригородов, то есть будущей агломерации.
Максим Бахматов: Конечно, маятниковая миграция очень большая. Но наша задача – оказывать давление на тех, кто может пересесть на общественный транспорт, чтобы они это сделали. Иначе город в определенный момент просто станет.
Мы экстраполировали цифры и получилось, что Киев может быть парализован, в худшем случае, в этом году. Оптимистичный прогноз – через два года.
Мы в прошлом году были на 13 месте в мире по пробкам по рейтингу TomTom (ежегодный рейтинг городов мира с самыми загруженными дорогами, – KV). В этом году будет еще хуже, потому что было много ремонтов. Наша задача – выйти из первой 20-ки этого рейтинга, желательно – уйти в 50-ку.
Причем, сделать это можно исключительно карательно-ограничительными мерами. Как на ул. Шота Руставели: до расчистки полосы общественного транспорта машины шли со скоростью 5 км в час, а сейчас – 14-15 км в час.
Про метро на Виноградарь и киевские мосты
KV: Общественный транспорт в Киеве – это, в первую очередь метрополитен. Что происходит в “Киевметрострое”, правда, что это некая спецоперация Кличко по возвращению контроля над предприятием?
Максим Бахматов: Этого не скажу, не знаю. Там были нюансы между акционерами и руководством предприятия по части влияния директора на финансовые потоки. Оказалось, что за подписью предыдущего премьер-министра (Владимира Гройсмана, – KV) была сделана сумасшедшая предоплата, в районе 3 млрд гривен, на строительство ветки метро на Виноградарь, а эти деньги легли на депозит.
KV: Поэтому за прошлый год строительство метро на Виноградарь не продвинулось. А это очень важное направление.
Максим Бахматов: Три станции метро будут построены в ближайшие два года. Деньги то не украдены, они лежат на счетах. Вот только они не работали, а некоторые персонажи зарабатывали на процентах. Даже интересно, какая это статья Уголовного кодекса? Надо сделать запрос по положению дел и рискам соблюдения графика.
KV: Запрос был бы очень кстати. Потому что в таких раскладах вопрос Подольско-Воскресенского мостового перехода и метро на Троещину, получается, вообще нет смысла поднимать.
Максим Бахматов: Кстати, Подольско-Воскресенский мостовой переход до конца этого года должен открыться для автомобильного движения.
KV: Мы 20 лет каждый год слушаем эту сказку.
Максим Бахматов: Поверь, сейчас есть прогресс. Я работаю с группами активистов от Русановских садов, Воскресенских садов, Троещины, с дирекцией по строительству, подрядчиками, полицией – всеми, кто заинтересован или не заинтересован в этом путепроводе.
Самое интересное, что из 200 участков на Русановских садах оплачены (выкуп под общественные нужды, – KV) 192, осталось всего 8 участков. Понятно, дачники недовольны, что мимо них ездят фуры и бетономешалки. Но тут же приходят жители Троещины или дачники Воскресенских садов и требуют запустить мост как можно быстрее. Кто-то требует сделать новый проект, а это технически невозможно.
Кстати, в контексте Подольско-Воскресенского путепровода у меня была недавно дискуссия о том, о чем мы только что с тобой говорили: инфраструктурой Киева пользуется вся страна, а платит за это только община Киева.
Читайте: У Кличко хотят строить “легкое метро” по проекту своего оппонента Александра Ткаченко, – эксперт
На национальные проекты, например, Южный мост, единственную полноценную артерию, соединяющую левый и правый берега Днепра, используют все транзитные фуры. Потому что ближайший мост и то на одну полосу – в Черкассах, в 300 километрах.
Потому Южный мост и находится в таком состоянии. Он рассчитан на 18-20 тыс. машин в сутки, а проезжают по нему 110 тыс. машин. Южный мост рассчитан на максимальный вес грузовика 8 тонн, а проезжают по нему фуры весом и по 40 тонн плюс.
Платит за это Киев, а пользуется вся страна.
KV: По поводу Южного моста есть версия, что он разрушается из-за того, что в Днепре продолжают мыть песок и возникают периодически проблемы с опорами.
Максим Бахматов: Полная ерунда. Если бы были проблемы с опорами – он был бы уже закрыт. Там есть проблемы с прогнившими стыками. Эти стыки вырезаются, навариваются металл и бетон – и устанавливаются новые стыки немецкого производства. Работы ведутся снизу вверх, потому долго. Из 46 стыков сделаны 27. Когда доделаем оставшиеся стыки, будет шанс, что мост прослужит еще какое-то время.
KV: Что с ремонтом аварийного моста Патона?
Максим Бахматов: Будет ремонт или реконструкция. Зависит от того, что разрешит Министерство культуры, потому что мост Патона – часть архитектурного наследия ЮНЕСКО вместе с Киево-Печерской лаврой.
На мосту лежит около 26 тыс. тонн бетонных плит. Надо снимать эти плиты класть легкий металл и переделывать весь мост Патона, потому что запас прочности – ноль. Уже ограничили движение длинномерного общественного транспорта весом 37 тонн и больше.
А рядом стоящий Дарницкий мост (мост Кирпы, – KV) до сих пор не введен в эксплуатацию, там куча уголовных дел.
И все киевские мосты – это национальные проекты, на которые ни у какого города денег не хватит. Здесь нужно иметь тесное рабочее взаимодействие с Кабмином, Банковой.
KV: По поводу моста Кирпы еще одна проблема – до сих пор нет к нему подъездов и нормальных развязок на левом берегу.
Максим Бахматов: Из-за того, что он не сдан в эксплуатацию, мы его даже нормально осветить не можем. Сам мост КП “Киевсвет” как-то освещает, а на съезде в сторону Позняков – глубокая темень, ямы, никакой разметки.
KV: Мосты действительно являются объектами не просто национального значения, но национальной безопасности. Поэтому Днепр и Запорожье и требуют деньги на свои мосты у Кабмина – из госбюджета. Почему киевская власть этого не делает?
Максим Бахматов: Хороший вопрос. Думаю, киевская власть должна требовать нормальный закон о столице или его отмене, чтобы Киев управлялся, как и все прочие города. Киев должен спрашивать, почему ГФС и Минфин забирают в госбюджет 60% налога на доходы физлиц (НДФЛ), а не 40%. Киев должен спрашивать, почему в конце года у нас забирают 3-4 млрд гривен.
KV: С 3-4 млрд гривен как раз все логично. Киев не выполнил взятые на себя обязательства – и государственная субвенция возвращена в распоряжение правительства.
Максим Бахматов: Это понятно. Также понятно, что Киев считается богатым городом. Но мы должны обсуждать с центральной властью национальные проекты.
Про завод “Радикал” и отравление Днепра
KV: В интервью Владимиру Федорину ты сказал, что под заводом “Радикал” возле станции метро “Лесная” и рядом с “Дарынком” – озеро ртути. Я не ослышался?
Максим Бахматов: Так и есть. У меня есть помощник на общественных началах – специалист, который проводил очистку территории завода. Он рассказал, что на “Радикале” использовалось 200 тонн ртути – 10 ванн по 20 тонн. И все заводы в СССР, использовавшие ртуть, строились следующим образом: вначале в земле делалась глубокая железобетонная чаша, где впоследствии накапливалась ртуть, на эту чашу устанавливали сваи и уже на эти свои ставили завод. Потому что знали, что через 50 лет этот завод придется сносить – и надо будет вычищать ртуть.
Читайте: Нардеп Яценко просит КГГА решить экологическую проблему вокруг завода “Радикал”
Случайно или специально в первой половине 50-х годов XX века завод “Радикал был построен без железобетонной чаши под фундаментом. Такой же завод в Тольятти построили нормально, а в Киеве построили просто на земле. И 70 лет ртуть уходила просто в почву.
KV: До какой глубины ртутные отложения?
Максим Бахматов: До 25 метров высочайшая концентрация ртути. Просто таки ртутное месторождение.
В октябре 2019 года Киевсовет выделил 4,3 млн гривен на разработку проекта демеркуризации "Радикала" на 2019-2020 годы. Я отправил письма-приглашения к участию в конкурсе в посольства Японии, Германии, Великобритании, напрямую на предприятия. Потому что это первый этап, а затем будет непосредственно работа по демеркуризации и ревитализации, стоимость которой может достичь сотен миллионов гривен.
Ртуть попадет в грунтовые воды и оттуда – в Днепр. Соответственно, все, кто живут ниже Киева, пьют воду с тяжелыми металлами.
Под “Радикалом” сконцентрировано 200 тыс. тонн ртутьсодержащих материалов. На территории завода концентрация – от 1000 до 49000 нанограмм, при предельно допустимом показателе в 300 нанограмм. И это ужасно опасная история.
KV: Еще какая. Эта история может объединить все общины, которые берут воду из Днепра – Черкассы, Днепр, Запорожье, Херсон.
Максим Бахматов: Хорошая мысль. Но эксперты говорят, что в Украине нет ни одного полигона по утилизации химически опасных материалов. То есть все ртутные градусники, батарейки и прочее опасное г...но не утилизируется, а просто вывозится на мусорные полигоны.
И было бы правильно поступить так: купить за 110-120 млн евро линию по утилизации, взять карьер, провести правильные работы – и со всей страны свозить туда этот ядовитый хлам. То есть системно подойти к этому вопросу, а не каждый раз имитировать ее решение “с нуля”.
Обращаюсь, кстати, по этому поводу к бизнесменам. Очень хороший проект.
KV: Бизнесмены без участия государства не потянут такой проект.
Максим Бахматов: Так кто мешает сделать это в коллаборации?
Киев выделил деньги на разработку проекта, чтобы понять глубину проблематики, потому что сейчас на самом деле никто толком не понимает, что творится на “Радикале”. Есть только рассказы людей, которые бурили эти скважины, и которые еще живы. Когда будем понимать всю глубину мрака сможем выйти на проект – и подключать и государство, и бизнесменов.
Читайте: Нардеп Бардина просит премьера поторопить Кличко с очисткой территории завода “Радикал”
Фото и видео предоставлены Максимом Бахматовым
