Війна повністю зупинила плановий розвиток транспортної інфраструктури Києва
Підлеглі Віталія Кличка звітували про реалізацію у 2022 році програми розвитку транспортної інфраструктури Києва. Ситуація з виконанням цільової програми плачевна: повністю не був виконаним жоден зі 140 запланованих проєктів, лише 6 проєктів було реалізовано частково. Тут звичайно можна все списати на війну, через яку в бюджеті Києва утворився дефіцит коштів (замість запланованих програмою 21,7 млрд гривень, було освоєно лише 404,6 млн гривень з міської “скарбниці”), але справа не тільки в цьому. По-перше, не були виконані навіть заходи, які не потребували фінансування, по-друге – при затвердженні вказаної програми у листопаді 2019 року вже було ясно, що чиновників КМДА та низку депутатів цікавив насамперед піар, реалізувати заходи цього документу було не реально.
Як стало відомо KВ, у середині лютого 2023 року на сайті Київради було опубліковано інформацію Департаменту транспортної інфраструктури Київської міськдержадміністрації (КМДА) щодо виконання у 2022 році міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури Києва на 2019-2023 роки.
Як розвивали транспортну інфраструктуру столиці у воєнний рік
Як з'ясувалося, столична влада у 2022 році не займалася:
- будівництвом тролейбусної лінії від станції метро "Академмістечко" до житлового масиву Новобіличі (на це в рамках програми планувалося витратити 30 млн гривень);
- реконструкцією трамвайної лінії на ділянці від вул. Міської до вул. Селянської в Пущі-Водиці (10 млн гривень);
- придбанням тролейбусів (1,6 млрд гривень) та електробусів (66,1 млн гривень);
- будівництвом транспортної розвязки на примиканні вул. Старонаводницької та вул. Лаврської до бульв. Дружби народів (183,5 млн гривень);
- будівництвом транспортної розвязки на примиканні просп. Науки до Столичного шосе (300 млн гривень);
- будівництвом велосипедної доріжки по Набережному щосе від Поштової площі до мосту Патона (12 млн гривень);
- капітальними ремонтами підземних пішохідних переходів (97,3 млн гривень);
- будівництвом "метро на Троєщину" (5 млрд гривень);
- будівництвом "метро на Виноградар" (1,4 млрд гривень);
- продовженням Оболонсько-Куренівської лінії підземки від станції “Іподром” до житлового масиву “Теремки-ІІ” (239,4 млн гривень);
- будівництвом "продовження" Сирецько-Печерської лінії метро від станції метро "Харківська" до Харківської площі (1,07 млрд гривень);
- будівництвом другого входу на станцію метро "Вокзальна" (644,6 млн гривень);
- будівництвом станції метро "Львівська брама" (629,5 млн гривень) тощо.
Читайте: Без планов, земли и денег: у Кличко снова пообещали достроить станцию метро “Львовская брама”
Головною причиною таких результатів чиновники КМДА називають брак бюджетного фінансування через повномасштабну війну в Україні, а також призупинення деяких робіт через воєнний стан.
При цьому, через воєнний стан чиновники не змогли реалізувати навіть ті проєкти, на які не потрібно було витрачати бюджетні кошти. Наприклад, посадовці не здійснили проведення щорічного опитування домогосподарств щодо видів використанні транспорту та мобільності у Києві та містах супутниках, а також не створили при КМДА спеціальну раду, яка мала би займатися питаннями інтеграції транспортних систем (маршрутів) Києва та Київської області.
Крім того, деякі “безкоштовні” заходи не були виконані через те, що міська влада взагалі не повинна була ними займатися. Наприклад, захід "ініціювання змін до законодавство щодо розширення повноважень органів місцевого самоврядування у сфері регулювання ринку таксі" не було реалізовано, бо чиновникам КМДА стало відомо, що ця сфера регулювання відноситься до компетенції Міністерства інфраструктури України. Цей епізод є ідеальним свідченням того, що міська влада часто “запихує” в міські цільові програми те, що “запихувати” в них не потрібно – лише для того, щоб такі документи здавалися більш масштабними і фундаментальними.
Також окремі заходи програми розвитку транспортної інфраструктури керівництво столиці “передумало” виконувати. Наприклад, КК “Київавтодор” в 2022 році не витратила на реконструкцію мосту Патона жодної копійки із запланованих програмою 835,3 млн гривень. Причиною назвали те, що реалізацією даного проєкту буде займатися держава, а тому наразі триває процес передачі функцій замовника даної реконструкції до Служби автомобільних доріг у Київській області.
Читайте: Кабмін виділив 35 млн гривень на реконструкцію моста Патона в Києві
Деякі проєкти міській владі все ж вдалося частково реалізувати – у звіті уточнюється, що повністю такі заходи не були виконані у тому числі через брак бюджетного фінансування.
Так, КП "Київський метрополітен" витратив 3,1 млн гривень на перший етап будівельно-монтажних робіт реконструкції системи автоматичної пожежної сигналізаціїї на станції метро “Берестейська” (усього в рамках програми планувалося витратити 43 млн гривень на такі роботи на різних станціях). У свою чергу, КК "Київавтодор" перерахував своїм підрядникам 3,9 млн гривень за розробку проєктно-кошторисної документації реконструкції транспортного вузла на різних рівнях на перетині просп. Перемоги з просп. Повітрофлотським (усього на проведення цієї реконструкції в минулому році повинно було бути витрачено 250 млн гривень). Серед іншого, КК "Київавтодор" витратив 124,3 млн гривень на капітальні ремонти 18 об'єктів дорожнього господарства (програмою було заплановано фінансування в розмірі 1,4 млрд гривень).
Читайте: Неякісний асфальт і “золоті стовпчики”: Нацполіція розслідує зловживання посадовців “Київавтодору”
Програма для піару, дефіцит коштів та корупція
Нагадаємо, що програма розвитку транспортної інфраструктури Києва на 2019-2023 роки була затверджена рішенням Київради №222/7795 від 14 листопада 2019 року. Тоді у міськраді зібралися протягом п'яти років витратити на реконструкцію та будівництво доріг, трамвайних колій, закупівлю комунального пасажирського транспорту та інше 83,8 млрд гривень (у т.ч. 76,5 млрд гривень зі столичного бюджету). На реалізацію цього документу в 2022 році планували витратити 21,9 млрд гривень, з яких 20,5 млрд гривень збиралися залучити з міського бюджету, 1,2 млрд гривень – з державного бюджету, ще 82,8 млн гривень – з інших джерел.
Коли дану програму обговорювали у сесійній залі, тодішній секретар Київради Володимир Прокопів (зараз – депутат міськради від “Європейської солідарності” та заступник голови КМДА з питань здійснення самоврядних повноважень) називав її “революційною” – мовляв, місто вперше “намітило стратегію розвитку транспортної інфраструктури”.
Це явно був не більш ніж піар, очікувати отримання такого величезного бюджетного фінансування було не реально.
Вже на перших етапах реалізації програми розвитку транспортної інфраструктури стало зрозуміло, що столична влада суттєво переоцінила свої можливості. Так, у 2020 році чиновники змогли виконати лише трохи більше 8% запланованих заходів (14 із 172) даної програми, на що було витрачено 3,8 млрд. гривень (замість запланованих 15,2 млрд. гривень). Такий провал у профільному департаменті КМДА тоді пояснили просто: мовляв, у бюджеті міста не вистачило грошей, а підрядники “погано працювали” через коронавірусний карантин.
Читайте: Всего на 8%: как развивали транспортную инфраструктуру Киева в 2020 году
Але переглядати спірний документ ніхто не став. Більш того, при коригуванні цієї програми у 2020-2021 роках її загальний кошторис виріс до 86 млрд гривень (з яких 78,7 млрд гривень планувалося виділити з міської “скарбниці”). Кошторис на 2022 рік при цьому було зменшено до 21,7 млрд гривень (у т.ч. 20,3 млрд гривень зі столичного бюджету).
Втім, у бюджеті Києва на 2022 рік (затверджений рішенням столичної міськради №3704/3745 від 9 грудня 2021 року зі змінами) на виконання заходів "дорожньо-транспортної програми" столиці були передбачено в 10 разів менше – 2,7 млрд гривень. А по факту протягом минулого року чиновники КМДА спільно з підпорядкованими комунальними підприємствами змогли освоїти лише 404,6 млн гривень: 75,9 млн гривень з держбюджету, 64,7 млн гривень з міського бюджету і 263,8 млн гривень з інших джерел.
Наслідком цього і стало те, що жоден зі 140 запланованих на минулий рік заходів не було реалізовано повністю, лише 6 заходів були реалізовані частково. Таким чином відсоток виконаних заходів дорівнює 0%.
При цьому, як неодноразово повідомляла КВ, однією з причин “від'ємного успіху” у реалізації дорожньо-транспортної політики Києва є не тільки брак бюджетного фінансування. Також присутня звична для посадовців КМДА та керівників підпорядкованих їм КП корупція.
Серед найбільш яскравих прикладів – слідство за фактом можливих розтрат і присвоєння бюджетних коштів при проведенні реконструкції трамвайної лінії від вул. Гната Юри до ЗАТ "Кисневий завод" (від Борщагівки на Відрадний), яке з 2019 року здійснює Нацполіція. Правоохоронці попередньо встановили, що на цих роботах, замовником яких виступало КП “Київпастранс”, у 2017-2019 роках було "розпиляно" близько 100 млн із 300 млн витрачених гривень.
Читайте: При реконструкции трамвайной линии с Борщаговки на Отрадный могли украсть более 100 млн гривен
Ще один приклад. Найближчим часом обвинувальний вирок може отримати заступник директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Віктор Сасін. Державне бюро розслідувань (ДБР) попередньо встановило, що цей посадовець “розвів” ПП “Універсал-Транс”, яке займається пасажирськими перевезеннями в Києві, більш ніж на 271 тис. доларів. Саме стільки це підприємство заплатило чиновнику за укладання нових договорів на здійснення пасажирських перевезень, за пролонгацію діючих угод, за “непроведення” перевірок на маршрутах та інші преференції.
Нагадаємо, Департамент транспортної інфраструктури КМДА з 1 вересня 2021 року очолює Руслан Кандибор (на колажі праворуч від Кличка). Діяльність цієї структури з 9 листопада 2021 року особисто контролює Віталій Кличко.
Фото: колаж КВ
