Сумнів в компетентності та екологічний скандал: Київрада не затвердила нову програму розвитку транспортної інфраструктури
Столична міськрада з двох спроб так і не змогла затвердити програму розвитку транспортної інфраструктури Києва на 2024-2025 роки. В КМДА хотіли продовжити в звичному режимі ремонтувати та реконструювати дороги, транспортні розв'язки, будувати Подільсько-Воскресенського міст, метро на Виноградар, закуповуаати рухомий склад для метрополітену, трамвайні вагони тощо. Втім, “каменем спотикання” стало заплановане будівництво дороги від просп. Петра Григоренка до межі столиці. На переконання окремих депутатів та громадських активістів, це нанесе шкоду екології та знищить саму ідею екопарку Осокорки, на створенні якого вже не перший рік наполягають кияни. Крім того, КМДА та мера міста Віталія Кличка розкритикували за нехтування розвитком велосипедної інфраструктури та наземного громадського транспорту.
Як стало відомо KВ, столична міськрада наприкінці 2023 року, як не намагалася, не змогла ухвалити Міську цільову програму розвитку транспортної інфраструктури Києва на 2024-2025 роки”.
Так, 7 грудня 2023 року, під час пленарного засідання Київради, відповідний проєкт рішення №08/231-1465/ПР від 23 листопада 2023 року при голосуванні “в цілому” набрав усього 55 голосів депутатського корпусу (необхідний мінімум для затвердження – 61 голос). Надалі, 12 грудня 2023 року в міськраді було зареєстровано новий проєкт рішення №08/231-1589/ПР щодо цієї програми з аналогічним змістом. Вже 14 грудня він був винесений до сесійної зали, втім, після бурхливої дискусії був знятий Київрадою з розгляду – за це проголосував 61 депутат. Суб'єктом подання обох проєктів рішень виступив Департамент транспортної інфраструктури Київської міськдержадміністрації (КМДА).
Згідно з проєктом програми, міська влада планує направити на реалізацію її заходів протягом двох років 34,7 млрд гривень – 14,9 млрд у 2024-ому та 19,8 млрд у 2025-ому. Більшу частину цих фінансових ресурсів – 19,8 млрд гривень – керівництво столиці має намір виділити з бюджету Києва, 14,1 млрд планується залучити з різних “інших джерел”, ще 800 млн – із державного бюджету.
Найбільше коштів – 4,1 млрд гривень – столична влада планує виділити на придбання рухомого складу метрополітену. Також керівництво міста має наміри направити 3,8 млрд гривень на утримання вулично-дорожньої мережі, 3 млрд – на модернізацію рухомого складу метро, 2,2 млрд на капітальний ремонт вулично-дорожньої мережі, 1,8 млрд – на будівництво Подільсько-Воскресенського мостового переходу, 1,49 млрд – на будівництво метро на Виноградар, 1,39 млрд – на реконструкцію транспортної розв'язки на перетині вулиць Богатирської та Полярної, 1,29 млрд гривень – на поточний ремонт доріг, 1,2 млрд – на забезпечення функціонування мереж зовнішнього освітлення, 1,1 млрд – на їхній капітальний ремонт, 760,8 млн – на реконструкцію “Дегтярівського шляхопроводу” тощо.
Читайте: Достроково втомився: чому обвалився Дегтярівський шляхопровід та що з ним буде далі
Крім вищезгаданих закупівель для метро, столична влада “розписала” значні обсяги фінансування на придбання й іншої техніки. Зокрема, 3 млрд гривень планується направити на закупівлю трамвайних вагонів, 2,7 млрд – на придбання тролейбусів, 989,8 млн – на придбання автобусів, 486,7 млн – на закупівлі кабін фунікулеру, 480 млн – на придбання техніки для утримання вулично-дорожньої мережі тощо.
Також 299,3 млн гривень хочуть витратити на утримання світлофорів та дорожніх знаків, 278,6 млн – на реконструкцію станції метро “Житомирська”, 250 млн – на капітальний ремонт об'єктів метрополітену, 250 млн – на будівництво під'їзної дороги до аеропорту “Київ” (Жуляни), 185 млн – на реконструкцію шляхопроводу біля станції метро “Дарниця”, 140 млн – на реконструкцію вул. Стеценка, 121 млн – на будівництво Великої окружної дороги, 40 млн – на реконструкцію Шулявського шляхопроводу та ін.
Вистачає в проєкті програми і досить цікавих та навіть “екзотичних” заходів. Наприклад, по 25 млн гривень планується витратити на будівництво трамвайних ліній Київ-Бровари та Гостомель-Ірпінь-Буча, які покликані вирішити проблеми “зв'язку” між столицею та найближчим передмістям. При цьому, в документі уточнюється, що такі проєкти не будуть реалізовані повністю в найближчі два роки – їхня готовність у 2025-ому має становити лише 2,5%. Крім того, столична влада планує направити 20 млн на добудову станції метро “Львівська брама”, зведення якої почалося в 1991 році та було “заморожено” в 1996-ому. Нагадаємо, громада Києва вже не перший рік вимагає від влади нарешті завершити цей проєкт через перевантаженість району Львівської площі різними видами наземного транспорту.
Читайте: Без планов, земли и денег: у Кличко снова пообещали достроить станцию метро “Львовская брама”
Як зазначено у паспорті проєкту програми, мета її затвердження – “впровадження сучасної транспортної політики на засадах сталої міської мобільності для безпечного, якісного та комфортного пересування мешканців і гостей Києва, пріоритетами якої є сталий розвиток громадського транспорту та простору для пересування пішоходів і немоторизованих транспортних засобів, підвищення ефективності управління транспортною системою міста з урахуванням потреб територіальної громади та сучасних європейських практик”.
Відповідальним виконавцем цієї програми, як і раніше, має стати Департамент транспортної інфраструктури КМДА, співвиконавцями – КП “Київпастранс”, КП “Київський метрополітен”, КК “Київавтодор”, КП “Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд”, КП “Київміськсвітло”, КП “Центр організації дорожнього руху”, КП ”Київавтошляхміст”, районні шляхово-експлуатаційні управління тощо.
Чому програма не була прийнята
Головним “каменем спотикання”, який завадив столичній владі затвердити вказаний документ, стало будівництво вулиці від просп. Петра Григоренка до межі Києва в Дніпровському районі, на що в КМДА вирішили витратити 50 млн гривень з бюджету міста.
Так, під час пленарного засідання Київради від 7 грудня депутати та представники громадськості висловлювали обурення з цього приводу, вказуючи на те, що дані роботи загрожують знищенням ”проєктного” екопарку Осокорки, створення якого вже не перший рік вимагає столична громада. При цьому, низка народних обранців намагалися виключити цей захід з проєкту програми, вносячи відповідні правки, але жодна з цих ініціатив не набрала необхідну для затвердження кількість голосів. Надалі, 14 грудня, це питання знову обговорювалося, але вже в контексті того, що КМДА, незважаючи на претензії депутатського корпусу, залишила вказані роботи в “новому” проєкті рішення.
Зокрема, під час обговорення проєкту програми в сесійній залі активістка ГО “Екопарк Осокорки” Наталія Чернишова вказала на те, що будівництво цієї дороги вигідно лише забудовникам одного із житлових комплексів (ЖК). Вочевидь, вона мала на увазі ЖК “H20”, раніше відомий як “Патріотика на озерах”. При цьому, активістка зазначила, що такі дії міської влади суперечитимуть тим зобов'язанням щодо природоохоронної політики, які Україна надала Європейському Союзу, а також порівняла дії керівництва Києва зі знищенням росіянами декількох заповідників на Херсонщині – наприклад, “Асканії-Нової” та острову Джарилгач.
“По суті, це знищить два вже існуючих обєкта природно-заповідного фонду – озеро Тягле та Осокорківські луки. Це поставить хрест на запиті громади створити на цьому місці екопарк Осокорки. Представники міжнародних організацій неодноразово писали листи до Віталія Кличка, наголошуючи на цінності цієї території не тільки для Києва та України, а й для Європейського союзу. Було створено вже дві петиції, щоб зберегти цю ділянку, але вони були проігноровані. Чому місто цілеспрямовано йде на знищення зелених зон? Чому не розглядаються альтернативні шляхи для прокладання доріг, які є більш екологічними? Громада показала два шляхи реалізації цього проєкту. Чи розв'яже ця дорога проблеми лівого берега? Вона лише підсилить їх. Вона вигідна лише забудовнику “Stolitsa Group”, адже без неї ЖК, який там будується, залишиться порожнім бетонним екзоскелетом на мапі Києва”, – підкреслила Наталія Чернишова.
Ризики щодо екопарку Осокорки при цьому заперечував голова комісії Київради з питань екологічної політики Денис Москаль (фракція “ВО “Батьківщина”). Він зазначив, що продовження просп. Петра Григоренка має важливе значення не лише для столиці, а й для Київської області.
“Ми говоримо про просп. Григоренка не як про якусь рядову вулицю. Це – частина великого інфраструктурного проєкту, який не закінчується на межі Києва та області, а виходить на Велику окружну дорогу, там проєктується ще один міст через Дніпро. Область (обласна влада Київщини. – КВ) у 2021 році закінчила свою частину. Це не щось нове – з 2021 року ведуться проєктні роботи по цьому об'єкту, витрачені бюджетні кошти. Вона проходить по межі природно-заповідного фонду. В 2019 році, коли створювався [заказник] “Осокорівські луки”, невідомо на якій підставі, частину просп. Григоренка включили в межі цього екопарку. Ми говоримо про інтереси міста та Київської області. Завдяки перенаправленню потоків автомобілів екологічна ситуація покращиться. Якщо це не буде закладено в програму, не буде розвитку міста”, – повідомив Денис Москаль.
Зазначимо, що Дениса Москаля різні джерела називають бізнес-партнером Владислави Молчанової – співзасновниці “Stolitsa Group”.
Крім того, столична громада висловлювала занепокоєння стосовно того, що, згідно з проєктом нової “транспортної” програми, міська влада не планує докладати достатньо зусиль для розвитку велосипедної інфраструктури та громадського транспорту. На цьому, наприклад, наголошував представник ГО “Пасажири Києва” Олександр Гречко.
“Не тільки старі, а й нові трамваї сходять з рельс, тому що ми вкладаємо гроші не в трамвайну інфраструктуру. Ми будуємо розв'язки за мільярди гривень, і при всьому цьому [директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА] Руслан Кандибор (на колажі) не надав вам, депутатам, показники ефективності цих розв'язок. Тобто, ми продовжуємо закопувати гроші в асфальт і неефективні розв'язки застарілих стандартів. У цій програмі всього один веломаршрут – Солом'янка-Центр. При тому, що ви (Віталій Кличко. – КВ) декларували потребу розвитку велосипедного транспорту в Києві і що це є пріоритетним у багатьох містах, куди ви їздите”, – зазначив активіст.
При цьому, він звернув увагу на те, що міська влада, ймовірно, не зможе реалізувати свої амбітні цілі щодо сполучення Києва з передмістям за допомогою тролейбусів.
“Ми довели громадський транспорт “до ручки”. Якщо в 2016 році тролейбусів було 450, зараз – 260. Нам треба купувати сотні тролейбусів, а ми в найближчій перспективі, якщо вдасться, можемо отримати максимум 70. Тролейбусний рух вмирає, і це – наслідок такої транспортної політики, яку веде влада Києва. Не можна так знущатися над громадським транспортом, який в Європі розвивається, а у нас виключено політика автомобілецентризму. Також ми хочемо будувати тролейбусні лінії в Гостомель і Бровари, але при цьому у нас скоро не залишиться тролейбусів, які туди будуть їздити”, – резюмував Олександр Гречко.
Усі ці та інші зауваження врешті-решт призвели до того, що, як зазначалося вище, за ініціативи секретаря Київради Володимира Бондаренка проєкт програми був знятий з розгляду. Вочевидь, вже з початку 2024-го, після завершення “новорічних канікул”, цей документ знову буде винесено до сесійної зали. І наразі головною дилемою є те, чи прислухаються в КМДА до закликів депутатського корпусу та громадськості, і якщо ні, то яким чином це питання буде “проштовхуватися” у сесійній залі.
Що відбувається з транспортною інфраструктурою столиці
Нагадаємо, діюча програма розвитку транспортної інфраструктури Києва була ухвалена рішенням Київради №222/7795 від 14 листопада 2019 року і розрахована на період 2019-2023 років. При її затвердженні було вирішено, що загальний кошторис реалізації заходів даної програми має скласти 83,8 млрд гривень.
Під час розгляду відповідного проєкту рішення у сесійній залі міськради її тодішній секретар Володимир Прокопів (нині – заступник голови КМДА, депутат Київради від “Європейської солідарності”) називав цю програму "революційною". Втім, окремі депутати з цим не погоджувалися, адже по факту за гучними словами були “заховані” лише звичні роботи з реконструкції та будівництва доріг, трамвайних колій, закупівлі комунального пасажирського транспорту тощо.
Надалі, протягом 2020-2021 років, Київрада тричі вносила зміни до даної програми. Зокрема, столична влада на папері збільшила загальні обсяги її фінансування до 86 млрд гривень. У зв'язку з тим, що де-юре вказана програма ще діє, наразі відсутній повний звіт щодо її виконання протягом останніх чотирьох з гаком років. Крім того, KВ навіть не вдалося знайти у відкритих джерелах усі річні звіти щодо стану її реалізації. Разом з тим, відомо, що міська влада має регулярні проблеми із виконанням того, що було заплановано ще в 2019 році.
Так, в 2020-ому чиновники спільно з підпорядкованими комунальниками змогли виконати лише 14 зі 172 заходів цієї програми, освоївши на цьому всього 3,8 млрд гривень замість 15,2 млрд гривень запланованих. У 2022 році керівництво міста повністю не реалізувало жодного зі 140 заходів, а всього на виконання програми було витрачено 404,6 млн гривень при плані 21,7 млрд гривень. Не набагато краща ситуація була і в поточному році – за 9 місяців 2023-го року було повністю виконано лише 1 захід зі 135, а всього на реалізацію програми було витрачено 780,8 млн гривень з 21,4 млрд гривень, які планувалося освоїти цьогоріч. Більшу частину фінансування з бюджету Києва – 670,5 млн гривень – було витрачено на капітальні ремонти доріг.
При цьому, протягом останніх років правоохоронці неодноразово цікавилися тим, як міська влада витрачає кошти на розвиток транспортної інфраструктури Києва.
Наприклад, з 2021 року слідчі Нацполіції вивчають факти можливого привласнення бюджетних коштів при будівництві першої черги метро на житловий масив Виноградар. У Нацполіції попередньо встановили, що близько 241 млн гривень, отриманих генеральним підрядником цих робіт (АТ “Київметробуд”), за “ланцюжком” була виведена на компанії з ознаками фіктивності, а в подальшому – переведена в готівку та поділена між учасниками “схеми”. На думку слідчих, таку неправомірну вигоду могли отримати і посадовці КП “Київський метрополітен”, яке виступало замовником реалізації даного проєкту.
При цьому, як з'ясували слідчі, раніше хтось допоміг “вигодоодержувачам” пролобіювати в Кабінеті Міністрів України рішення, яке дозволило генпідряднику отримати більший аванс, ніж це було передбачено відповідним договором. Що цікаво, останній факт вже вивчала СБУ в рамках іншого кримінального провадження, але довести це слідство до кінця правоохоронці не змогли або не захотіли.
Читайте: Вивести в готівку й поділити: як за бюджетні гроші будують метро на Виноградар
Крім того, найближчим часом Вищий антикорупційний суд (ВАКС) може поставити крапку у справі про розкрадання коштів бюджету Києва при реконструкції трамвайної лінії від вул. Милославської до Дарницького залізничного вокзалу. Мова йде про обвинувальний акт щодо в.о. заступника гендиректора “Київпастранс” Павла Кирилюка та ексочільника однієї з дирекцій даного КП Юрія Курбаля. Обом інкримінують нанесення збитків столичній громаді на суму 13,2 млн гривень (16% від суми договору), у випадку визнання цих осіб винними, їм доведеться повернути дані кошти до міського бюджету.
Що цікаво, наприкінці весни 2023-го Юрій Курбаль вже отримав обвинувальний вирок за інші свої “гріхи”. Йому було призначено 1 рік “умовного терміну” в рамках історії щодо надання “відкату” директору компанії-підряднику за те, що той залучить “правильного” субпідрядника при реконструкції трамвайної “гілки” з Борщагівки на Відрадний.
Читайте: Топменеджери “Київпастрансу” на межі розплати за корупційну реконструкцію трамвайної лінії
Зазначимо, Руслан Кандибор керує Департаментом транспортної інфраструктури КМДА з 1 вересня 2021 року. Діяльність цієї структури з 9 листопада 2021 року особисто контролює Віталій Кличко.
Фото: колаж КВ
