У Києві повинні відмовитись від будівництва метро на Троєщину на користь Одеського метрополітену
“ Шановні Одесити та гості міста, наступна станція метро – “Привоз”
Метро на Троєщину в Києві стало політичним мемом і одним з аргументів (обіцянок) майбутніх мерів столиці. Але незважаючи на детальні проєктні розробки, далі не пішло.
Метро в Одесі вперше обговорювалось приблизно в ті ж роки. Питання необхідності будівництва Одеського метрополітену починається в 1960-их.
Так як у Києві Московський міст, з’єднавши Троєщину і правий берег, був відкритий у 1976 році – він вирішував основну транспортну задачу. Саме після його відкриття активно забудовується села Вигурівщина і Троєщина, які у 1982 і 1988 роках включені до складу Києва, а нині Деснянського району, де на сьогоднішній день проживає вже більше ніж 365тис. людей. Плани будівництва нової гілки метро постійно відкладаються, тим паче вже з 1968 року працює станція метро Чернігівська (Святошинсько-Броварської гілки яка й надалі розбудовується по правому берегу ) і вирішує основну задачу швидкорозвивающихся районів міста.
В цей час в Одесі активно розбудовується трамвайні сполучення. І у зв’язку з тим, що по населенню Одеса трохи не дотягує до міста мільйонника, пропозиції щодо метрополітену не знаходять своє місце у генеральному плані 1968 року, так як за будівельними нормами СРСР саме міста мільйонники потребують метро. Треба розуміти, що на той час рішення про проєктування і тим більше про будівництво метро приймалось не в Одесі чи в Києві, – а в Москві, і звичайно на них впливали не тільки техніко-економічні, соціальні і містобудівні показники, а й особисті відносини між лідерами політбюро.
До речі, метро в Москві обговорювалось ще в Царській Росії в 1902 році, а в 1925 навіть було замовлено проєкт у компанії Siemens, але через брак коштів будівництво не розпочалось. Хоча можливо тільки проєкт і був потрібен. Повернулись до необхідності будівництва після того, як 3-мільйонна Москва зупинилась в заторі 06.01.1931. Зазначимо, що Московський метрополітен –це велика заслуга Кагановича, Хрущова, багатьох Харківських архітекторів, сотні Донецьких шахтарів, які будували його ударними темпами і під час другої світової війни. Відкриття – 1935р.
В багатьох засобах масової інформації опубліковано, що Черненко К.У. (Генеральний секретар ЦК КПРС 1984-1985) викреслив Донецьк і Одесу і вписав Єреван і Красноярськ. Хоча будівництво метро в Єревані розпочалось у 1972р. а відкрито 1981. Більше співпадає з Красноярськом 1983 (рішення політтбюро ЦК КПСС) (розробник проєкту “Харківметропроект”), метрополітен не відкрито і по сьогодні , план запуску – не раніше 2024.
Але повернемось до Києва і Одеси.
Згідно постанови ЦККП України №177 від 13.05.1986р. “Про генеральний план розвитку м.Києва"
Більшість запроєктованих основних позицій генерального плану Києва були виконані, тому і населення зросло згідно розрахунку. В цей період в Києві мешкало 2млн 462тис. осіб , на розрахунковий період 2005 рік – 3 млн мешканців.
Тим часом в генеральному плані м.Одеса 1987р. згадується про необхідність метрополітену.
Згідно статистичних данних, населення Одеси коливається в межах одного мільйона останні 40 років. На початку 1981р. складало 1млн 71 тис. мешканців. Станом на 01.01.2011р. – 1млн 8тис., на 1травня 2021 р. постійне населення складає – 996тис., наявне населення – 1млн 13тис. (http://od.ukrstat.gov.ua/). Згідно Генерального плану Одеси 2015 р. населення на розрахунковий період 15-20 років складатиме 1млн 50тис.
Сьогодні Генеральний план Києва активно розробляється КО “Інститут Генерального плану м.Києва”, який очолює Сергій Броневицький. Передбачено 22 станції, загальна довжина 30км. Загальна вартість робіт – орієнтовно 2-3 млрд доларів.
Більш детальне опрацювання швидкісного траспорту м.Одеса ми вже бачимо у Генеральному плані міста 2015р. виконаним ДП “Діпромісто” яке очолює Шпилевський Іван Іванович, ця необхідність з’являється через багато факторів, один з них – зростання парку автотранспорту і низьку пропускну спроможність багатьох магістралей особливо в центрі (близько 5,5 тис. авто на годину в одному напрямку), враховуючи прямокутну систему вулиць, щільність забудови і пам’ятки архітектури в центрі – відсутня можливість розширення чи дублювання зв’язку. Щодо проєктних пропозицій Одеської підземки – довжина гілки метро складе - 37 кілометрів.
За даними міжнародного рейтингу Traffic Index 2020 ( https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking/ ), Київ посідає 7 місце серед найзавантаженіших міст світу, Одеса у цьому міжнародному списку знаходиться на 11-тому місці, а серед українських міст мільйонників знаходиться одразу після Києва і стрімко наздоганяє столицю. Треба враховувати, що в Києві 407 авто/1000 мешканців, а в Одесі 245 авто/1000 мешканців, в той час як загальна довжина магістральної мережі міста Київ – 624,8км, а Одеси – всього 262,9км – Одеса швидше наближується до транспортного колапсу.
Будівництво метрополітену - це необхідність для розвитку всієї області, і Одеського району в першу чергу. Приміська зона Одеси займає площу 3тис. км кв., на якій проживає 347 тис. осіб (абсолютно рівноцінно Троєщині), з яких щоденна міграція із приміської зони близько 130 тис.осіб. Безумовно, саме наявність метрополітену в Києві дала можливість стрімкого розвитку міст сателітів ( Ірпінь, Буча, Бровари, Вишгород, Бориспіль та інших), в яких на сьогодні проживає близько 1млн осіб. Наступний крок розвитку Києва – це Київська агломерація, наступний крок Одеси – це Одеська агломерація , яка практично окреслена вже завдяки Одеському району. Очевидно, що потенціал Одеської агломерації більш потужний ніж Київської в 10-ки разів.
Якщо порівняти кількість населення, то очевидним стає факт потреби в швидкісному транспорті саме в Одесі. Так на Троєщині проживає більше ніж 300 тисяч людей, а населення Одеси складає 1 млн 10 тис. людей, до того ж під час курортного сезону пасажиропотік збільшується.
Згідно даних управління туризму КМДА в 2019 році (до ковідних часів) Київ відвідало майже 2 мільйони іноземних туристів, в цей же період Одесу відвідали 3,2 млн іноземних гостей без врахування напливу внутрішніх туристів.
З появою метрополітену в Одесі – вона має всі можливості обігнати столицю в будівельній галузі.
Звідки кошти?
Це питання не архітектора – містобудівельника, але світова історія знає багато прикладів державно-приватного або муніципально-приватного партнерства у розбудові метрополітену або легкого метро, це Brooklyn Rapid Transit Company – Нью-Йорк США, Доклендське автоматичне легке метро у Лондоні експлуатується на умовах концесії, Токійський метрополітен експлуатується двома компаніями одна з яких приватна. Одеса теж має чи не найперший історичний досвід приватного партнерства у пасажирському транспорті – 8 вересня 1879р. був укладен контракт із містом та П.Бонне (власник систем конок у Бельгії) на будівництво ліній конки (кінний трамвай) завдовжки 50 км. 20.07.1880р. конка почала перевозити щасливих одеситів та гостів міста. Впевнений, в Україні є державотворці , геніальні банкіри, інвестори, менеджери і будівельники які здатні втілити в життя довгоочікуваний проєкт .
Одеський метрополітен може стати найбільшим інфраструктурним проєктом десятиліття. Метро на Троєщину столиця з бюджетом у 67 млрд грн/рік самостійно не може реалізувати, не говорячи вже про бюджет міста Одеси – 11 млрд грн/рік. Тому це питання Державного рівня, це питання державних і громадських інтересів, інтересів економічного і культурного розвитку не тільки Одещини, а й всієї України.
Звичайно, для будівництва метро в Одесі необхідно зробити і техніко-економічне обґрунтування, і внести зміни до Генерального плану і Зонінгу міста, і обрати підрядника будівельних робіт через Prozorro, і обрати ножиці для перерізання стрічки, тож треба готуватись. Мрії здійсненні.
Артем Глущенко, заступник головного архітектора Одеської області
