Столичные чиновники завершают превращение КП “Киевпастранс” в монополиста
Перевозки КП “Киевпастранс” в Киеве увеличились на 300 тыс. пассажиров в день за счет уменьшения количества обслуживаемых частниками маршрутов. Об этом вчера, подводя итоги своей работы за три года, с гордостью заявил глава КГГА Александр Попов. Но ситуация в сфере пассажирских перевозок в столице вовсе не так хороша, как ее описывает градоначальник.
“Мы имеем 300 дополнительных единиц транспорта, которые в прошлом году ввели в эксплуатацию, сняв с маршрутов небольшие маршрутные такси. После этого объем перевозок, осуществляемых КП “Киевпастранс”, увеличился на 300 тыс. пассажиров в сутки. Потому что этот транспорт более комфортабельный, надежный, с кондиционерами”, — сказал Александр Попов.
Попов добавил, что дальнейшее снятие с маршрутов частных перевозчиков – решенный вопрос. А вместо частных маршруток будет ходить крупногабаритный современный транспорт, закупаемый для КП “Киевпастранс” на кредитные средства Европейского банка реконструкции и развития.
“Качество подвижного состава в частных структурах не соответствует требованиям киевлян — это точно, поэтому мы будем такие шаги делать. Я думаю, что нам нужно через несколько лет выйти стандарт Евро-4 или Евро-5 автобусов”, — отметил Попов.
Впрочем, градоначальник, описав транспортную ситуацию столицы столь позитивно, явно переусердствовал.
По информации KV, закупаемые за кредитные средства крупногабаритные автобусы и троллейбусы в столице однозначно не увеличивают парк КП “Киевпастранс” на 300 единиц современного транспорта в год. Ведь большая их часть идет на замену коммунального транспорта, отслужившего свой срок эксплуатации и долгие годы находящегося в состоянии ремонта.
При этом КГГА уже года три, нарушая законодательство, не проводит конкурсы на обслуживание маршрутов. В результате чего срок действия почти всех договоров на обслуживание определенных маршрутов общественного транспорта между КГГА и частниками уже закончился. Это позволяет местным властям выкидывать перевозчиков с маршрутов в любой момент. Предприниматели в такой ситуации, что совершенно логично, не видят никакого смысла в обновлении подвижного состава.
При этом, новые крупногабаритные коммунальные автобусы работают на освобожденных от частников маршрутах в достаточном количестве всего несколько дней, а потом их зачастую заменяют такие же небольшие маршрутные такси КП “Киевпастранс”, рассказывают пострадавшие бизнесмены. Особо отметим, что “Киевпастранс”, уже являясь фактически столичным монополистом в сфере наземных пассажирских перевозок, может выставлять на любой повторный конкурс одни и те же закупленные за счет налогоплательщиков крупногабаритные автобусы - и гарантировано этот конкурс выиграет.
Читайте также: “Валерий Липецкий: “В КГГА слишком любят тратить бюджетные средства”
Все это позволяет чиновникам и руководству КП “Киевпастранс” осваивать на закупке коммунального транспорта и его дотационной эксплуатации все больше и больше средств налогоплательщиков. И в этом освоении столичное руководство упорно не хочет привлекать частных инвесторов для закупки крупногабаритных автобусов с кондиционерами - под гарантию работы на определенном маршруте в течение 5-10 лет.
Остается только один вопрос: куда смотрит Антимонопольный комитет?
Читайте также: “Правда о работе пассажирского транспорта в г. Киеве”
Справка:
Последние 5-10 лет в Киеве пассажиров в обычном режиме ежедневно обслуживают всего около 300 крупногабаритных автобусов, 350 троллейбусов и около 300 трамвайных вагонов КП “Киевпастранс”. Т.к. такого количества коммунального подвижного состава киевлянам явно не хватает, в столице в режиме маршрутного такси работает еще около 2,4 тыс. маловместительных автобусов, около 0,8 тыс. из которых использует само КП “Киевпастранс”. По данным городской организации работодателей-перевозчиков “Столица”, в 1991 г., когда в Киеве проживало значительно меньше людей, чем сейчас, на маршруты в обычном режиме ежедневно выезжало около 1240 автобусов, 850 троллейбусов и 550 трамвайных вагонов.
Эмма Солдатова, Дмитрий Марковский
