Інфраструктурний колапс в Києві: часу для дій вже майже не залишається
Де тонко, там і рветься. Інфраструктурний колапс на синій гілці метро і безпрецедентне припинення внаслідок цього на невизначений час повноцінного руху поїздів на ділянці Оболонсько-Теремківської лінії між станціями "Либідська" та "Теремки" — наочне цьому підтвердження.
Причини надзвичайної ситуації з розгерметизацією тунелю метро зʼясовують зараз спеціалісти, правоохоронці. Вони мають встановити що це було — прорахунки проєктувальників, неякісна робота підрядників, недоліки й недогляд в ході експлуатації, інші, в т.ч. природні, сторонні чинники, а може кожен з цих факторів тою чи іншою мірою.
Головне — щоб не обійшлося призначенням крайніх, а істинні винуватці залишилися, як завжди, безкарними.
Треба дивитися в суть проблеми. А вона в тому, що міська інфраструктура вже не витримує шаленого навантаження на неї внаслідок хижацької забудови починаючи з 1996 року.
Раніше були тривожні дзвіночки. Тепер вже лунає набат. І якщо ми не зупинимо жадібних “злобудовників”, буде біда.
Ви подивіться на те урбаністичне безумство на поверхні проблемного перегону між станціями “Либідська” і “Деміївська”. Хто притомний міг це дозволити? Але ж ставили підписи, бо жага наживи попри усе брала гору.
Однією з причин ризику втрати стійкості зараз тунельних споруд під землею, за висновками комісії КМДА з ТЕБ та НС, могло бути навантаження на тунельну оправу. А згідно з державними будівельними нормами проєктування тунелів до навантажень і впливів на оправу тунелів відносяться, в т.ч. тиск ґрунту і вага будівель і споруд, які перебувають у зонах впливу на оправу тунелю.
Тут і до ворожки не ходи, щоб зрозуміти — ті тонни й тонни бетону, заліза і скла, що давлять на ґрунт над цією аварійною ділянкою тунелю, не могли не спровокувати те, що сталося.
Кожна проблема має своє прізвище та імʼя по батькові.
Тому треба було б хоча б один раз зʼясувати, хто ці “герої”, хто підписував дозволи та документи на усі споруди в цьому мікрорайоні, хто їх господарі, і примусити їх сплатити за всі збитки, що понесуть місто і кияни з-за ліквідації цієї надзвичайної ситуації та її наслідків.
Хоча надії на це мало, хто ж буде заглиблюватися в цю тему, бо ж вийдуть самі на себе.
Хай там як, але з цим усім свавіллям забудовників, треба врешті решт закінчувати.
А державній і столичній владі необхідно разом визначити найпроблемніші соціально-економічні питання і загрози для міста, і спільно їх вирішувати.
У наші часи, попри особисті стосунки й розбіжності, ми так і робили. Кравчук турбувався про місто, підставляв нам плече. Навіть при усіх складнощах моїх взаємин з Кучмою спільна робота велася. Ми щільно співпрацювали з різними центральними органами влади та загальнодержавними структурами.
Будувалося метро, почалося зведення нового пасажирського павільйону залізничного вокзалу. Міською держадміністрацією і Мінмашпромом, Мінтрансом, Держжитлокомунгоспом була напрацьована і виконувалася програма по виробництву, ремонту для столиці автобусів, трамваїв і тролейбусів.
Прискореними темпами розвивалася телефонна мережа міста.
Вводилися в дію потужності переробної й харчової промисловості, соціальні й культурні об'єкти, нові лікарні. Ми у 1993–1995 роках здали в експлуатацію 2 млн 553 тис. кв. м житла, тобто 41,4 тис. нових квартир, що дало змогу поліпшити житлові умови 44,9 тис. сімей та одинаків, або 217, 4 тис. осіб. Тоді ЩОДНЯ отримували ордери на квартири 42 сім’ї.
Що заважає так чинити сьогодні?
Бо столиця ж у нас єдина. І однакову відповідальність за неї перед киянами та нащадками несуть і Банкова, і Грушевського, і Хрещатик.
Часу для дій вже майже не залишається. Інфраструктурний колапс, про який багато говорили, і я весь час попереджав останні 25 років про його загрозу, вже ось він. Щоб не було зовсім пізно.
Леонід Косаківський, Київський міський голова, голова Київради, голова міської державної адміністрації в 1993-1998 рр
