Транспортний колапс у Києві: наслідки та рішення
Стовідсоткова зупинка в столиці метро, маршруток, міської електрички та десятикратне скорочення перевезень у тролейбусах-трамваях-автобусах – це найжорстокіші обмеження серед європейських столиць.
В мегаполісах, де заборонили масові заходи, скасували заняття в школах і ВНЗ, обмежили вхід до магазинів – громадський транспорт працює або в штатному режимі, або активніше! І саме це дозволяє економіці європейських столиць поки що “тримати удар” від карантину.
Чи є рішення київської міської влади щодо транспорту адекватними? Про це можна судити лише за їхніми наслідками. А після кількох тижнів вони вже починають вимальовуватися.
Наслідки для людей
Автовласники жартують, що нарешті автомобіль став не розкішшю, а дійсно засобом пересування. Це правда: короки в карантинному місті, транспортна мережа якого не розрахована на реальний потік транспорту, зараз більші, ніж були “в нормальному житті”. Статистика запевняє, що на 1000 киян припадає близько 352 авто, а “середнє домогосподарство” – це 2,9 осіб.
Але пропозиція “пересісти на машини” тільки виглядає реалістичною. Статистика показує “середню температуру по лікарні”, а диявол – у деталях. Так, родина з двох менеджерів може мати два автомобіля. Три десятки їхніх підлеглих - за статистикою володіють сімома авто. Але три з них – “кредитні”, і людям доводиться обирати: платити кредит чи заправляти машину. Два з них – не їздять через необхідність ремонту чи “перевзування”, на що, знову, бракує грошей. Тобто з трьох десятків підлеглих, на яких за статистикою припадає 7 авто, реально можуть їздити – лише двоє. Директор комерційного навчального закладу може володіти трьома машинами, а викладач, якого статистика вважає “автовласником”, має “залізяччя” 1994 року випуску, яке просто стоїть у дворі.
Зупинка міського транспорту б’є по найменш захищених. По тих, у кого немає машин, кому бракує грошей на таксі, хто не є унікальним фахівцем, для кого роботодавець організовує розвозку. Це пенсіонери, студенти, співробітники державних і міських установ, ті, хто працює руками і не може перейти в онлайн, дрібний бізнес та самозайняті. Ці люди не мають заощаджень – їхня зарплата, пенсія, стипендія замалі для того, аби щось від них відкраяти. Для них 100 гривень на таксі – це марнотратство. Не маючи можливості діставатися до роботи, вони звільняються “за власним бажанням” або згортають бізнес, щоб хоч трохи заощадити. Запасів грошей і продуктів у них – на пару тижнів. І зрозуміло, що навіть якщо ця людина вийде на роботу “завтра” – перші доходи вона отримає за місяць!
Але це “відкладені трагедії” – є більш реальні та очевидні. Уявімо пенсіонера, в якого “хапає серце”, та студента з гуртожитку, в якого заболів живіт. Обидва телефонуть “103” – їм відмовляють. Мовляв, вам кілька годин зле, значить, не помираєте, а у нас лікарів бракує. І дають “цінну пораду” – ідіть до лікарні, до якої 5 км! На таксі людина грошей не має, метро не працює, в автобус пускають по спецперепустках, іти годину в такому стані неможливо. І пенсіонер, і студент – помруть лише тому, що не отримали допомоги вчасно. Їм встановлять причину смерті – не коронавірус чи відсутність транспорту, а інфаркт або апендицит, вказавши, що по допомогу вони не зверталися.
Коронавірус наразі вбив близько двох десятків киян. Але транспортний колапс, упроваджений “відповідальним рішенням” міської влади, вб’є сотні, якщо не тисячі, а ще більше – зробить хроніками та інвалідами.
Наслідки для міста
Якщо фінансову систему можна порівняти з кровообігом, то транспортна система – це нерви організму. Це особливо відчувається в Києві, де мешкають мільйони людей і де дистанції вимірюються десятками кілометрів.
Обслуговування всього цього гігантського механізму безпосередньо залежить від регулярного переміщення людей у просторі. І саме ті, хто “уможливлює” роботу міста, його комунікацій та систем, просто не можуть зробити того, чим так активно хизується бізнес – їздити машиною або перейти в онлайн. Бо педіатр з поліклініки не може на свою зарплату купити та обслуговувати авто, а працівник ЖЕКу – не здатен працювати з дому при всьому бажанні. Якщо їхнє керівництво не потурбується про розвозку та не виб’є на це окрему суму (не власним же коштом возити десятки підлеглих!), то ці люди просто звільняться. Вони вже це роблять, і тенденція буде збільшуватися.
Таким чином, центральна влада вирішила запровадити карантин і пригальмувати економіку, провокуючи поступовий розвиток серцево-судинних захворювань. Натомість міська влада, зупинивши громадський транспорт, влаштувала місту майже миттєвий параліч.
Давні проблеми і довгострокові перспективи
Важливо, що рішення міської влади щодо транспорту не можуть бути “списаними на унікальну ситуацію”, вважатися наслідками “істерики”. Це логічне продовження системних прорахунків, які назрівали десятиліттями. Карантин – лише показав масштаб проблеми.
Киянам роками обіцяли нормальний громадський транспорт. Але більшість давно зрозуміла, що це – профанація. Тому люди і купували машини, кількість яких на душу населення вже перевищила “автомобілізацію” Праги і майже досягла московської. Ситуація з перекриттям громадського транспорту лише переконала людей, що наявність машини – необхідність, від якої в буквальному сенсі залежить життя!
Зрозуміло, що кияни, які фактично не мають достатніх прибутків для утримання авто, будуть їх купувати. Нерідко в кредит, часто відмовляючись на користь авто від нормального харчування чи книжок для дітей, медичного страхування або ремонту. Бо “спасіння утоплеників – справа рук самих утоплеників”.
Відповідно, нормального громадського транспорту очікувати наївно. Коли карантин буде знято, і місто почне повертатися до нормального життя – в ньому, як і раніше, їздитимуть переважно “пільговики”, і цей тренд лише збільшиться. Натомість рух машин іще пожвавиться, а “пропускна здатність” автодоріг міста – не збільшиться. І ми знову задихатимемося від вихлопів і смогу.
Заборонити це “вольовим рішенням”, звісно, вже неможливо. Але наслідки – реально поступово відкоригувати, якщо міська влада діятиме розумно та наполегливо.
Що робити: тактика
Тут дії мають розділитися на тактичні та стратегічні. Насамперед, слід негайно припинити примусовий колапс транспортної системи.
Перше: замість штучного обмеження кількості пасажирів – збільшити кількість одиниць рухомого складу, як це зроблено в усіх європейських столицях. Це дозволить людям нормально діставатися до роботи і додому, тримаючи дистанцію як у салонах, так і на зупинках – люди просто не встигатимуть скупчуватися.
Друге: зберігати активний рух громадського транспорту не лише “в часи пік”, але і протягом дня. Це дозволить не переповнювати салони вщерть, а мати вільний простір. Натомість пасажири, які мають можливість вибору часу поїздки, так, вочевидь, і робитимуть.
Третє: мінімізувати контакт між грошима і людьми. Для цього – організувати оплату тільки карткою або заздалегідь придбаними на зупинках квитками.
Четверте: забезпечити присутність кондукторів у кожному автобусі-тролейбусі-трамваї, переглянувши їхні функції. Зняти з них обов’язок з продажу квитків, залишивши тільки контроль за їх наявністю на вході. Натомість дозволити їм пропускати пасажирів через одні двері, розсаджувати людей відповідно до безпечної схеми, вимагати обробки рук, наявності масок і рукавичок тощо.
П’яте: скористатися досвідом вирішення проблеми в інших українських містах, наприклад, скасувати пільги. Це дозволить мінімізувати кількість “опційних” пересувань. Але на дійсно важливу поїздку 8 гривень знайде навіть пенсіонер, студент, ветеран АТО або багатодітна родина.
Впровадження цих оперативних дій забере кілька днів. Але це врятує сотні та тисячі життів, дасть ковток свіжого повітря економіці, дозволять уникнути колапсу всієї інфраструктури міста.
Перспективи
Водночас, під час карантину слід почати розробку реальної стратегії розвитку транспорту Києва. Вона має узгоджуватися з перспективами розвитку районів міста, фактором збільшення населення, фактичним зростанням міст-супутників столиці.
Останнє – особливо важливо. Адже кияни роками спостерігали, що локальні, точкові та, по суті, рутинні рішення – відкриття нової станції метро чи оновлення вагонів швидкісного трамваю – подавалися як неабияка перемога. Натомість всі стратегічні концепції розвитку транспорту в столиці, які подавали різні команди, так і залишилися “гарними намірами”.
Навіть коли міська влада підвищувала вартість проїзду, обіцяючи спрямувати кошти на розвиток систему – це виявлялося профанацією. Стан рахунків цих підприємств засмутив би аудитора. Слід усвідомити, що зараз, під час карантину, перспектива банкрутства метрополітену та "Київпастрансу" – більш ніж реальна. Навіть реальніша, ніж на початку 90-х, під час криз 1998 чи 2010 років або у період початку агресії в Криму та на Сході, коли кияни готувалися ледь не до російських танків на Хрещатику.
І виникає питання, чи не є практично повна зупинка громадського транспорту в Києві свідомим рішенням. Тільки мотивованим не хвилюванням про безпеку людей, а іншими, більш земними причинами. Адже кияни не раз спостерігали, як під якійсь політичний чи економічний “шумок” підприємствам “давали померти”.
Якщо міська влада не має подібних намірів – вона повинна, принаймні, усвідомлювати, що її дії виглядають досить неоднозначно для багатьох киян. Ці люди мають і життєвий досвід, і здоровий глузд, і навички самоорганізації, у чому можна було не раз пересвідчитися. І не варто доводити людей до стану, коли вони скажуть найнятим ними на роботу менеджерам з мерії слова, які сказав один з діячів Французької революції Наполеону: “Це більше, ніж злочин, пане. Це помилка”.
Валентина Антоненко, екс-заступник директора Департаменту містобудування та архітектури КМДА
