Владимир Зубик: “Властям стоит задуматься, что Киев растет намного быстрее, чем его дороги”
Уровень загрязнения воздуха в Киеве из-за выхлопных газов ежегодно превышает допустимые нормы. Жители и гости столицы тратят часы в автомобильных пробках уже не только в центре, но и на въездах в город. Но вместо того, чтобы строить новые дороги, многоуровневые паркинги и развязки, в столице реставрируют "уставшие мосты". При этом в каждом районе строится, как минимум, по одному новому жилому комплексу на 50 тысяч квадратных метров жилья. В столице и в пригороде сейчас одновременно возводится и/или продается новое жилье в более чем 450 новых многоэтажных зданиях. Как при растущем количестве новых домов и машин можно решить проблему пробок, мы поговорили с Владимиром Зубиком, президентом некоммерческой организации Ассоциация предприятий-строителей "Интергал-Буд".
KV: Пришла весна, количество автомобилей выросло – и Киеве вновь заговорили о транспортном коллапсе. Опять поднимается тема: давайте в центр не пускать автомобили. Опять разговоры о моратории на застройку…
Владимир Зубик: В нынешней ситуации, когда из-за коронавируса есть риск рецессии мировой экономики, падения спроса на украинский экспорт, снижения поступления от наших граждан, которые работают в Европе, любые моратории на новое строительство – безумие. Строительная отрасль – это тот внутренний спрос, рабочие места, которые помогают нашей экономике держаться на плаву. Нам сейчас необходимо стимулировать строительство, а не думать, как его затормозить. Другой вопрос, что развитие транспортной инфраструктуры не поспевает за развитием самого города. Ребенок растет, родители не покупают ему новую одежду, старая трескается по швам. Значит ли это, что ребенку нужно запретить расти? Может родителям, то есть нашей власти, стоит задуматься о том, чтобы его нормально содержать и обеспечивать самым необходимым?
KV: Но с паркингами беда, согласны?
Владимир Зубик: Беда, скорее, не с паркингами, а с тем, что не все автовладельцы готовы за них платить – финансово или ментально. Как только появляется спрос – рынок, застройщики, сразу же реагируют. Сегодня именно рынок подталкивает девелопера обеспечивать новые комплексы полноценными паркингами, иначе жилье теряет привлекательность в глазах инвесторов. Например, в INTERGAL CITY на около 700 квартир предусмотрено около 1400 парковочных мест. В среднем, по два паркоместа на одну квартиру или апартаменты. Поэтому этот комплекс сейчас в лидерах по продажам среди своего сегмента рынка.
KV: Но это элитный комплекс в центре…
Владимир Зубик: Но вы же и спрашивали о центре города. В жилом доме на Антоновича компания не имела возможности построить соответствующий по числу мест паркинг – выкупили по соседству какие-то руины на Ямской и специально строят многоуровневый паркинг. Паркоместа там продаются не только жильцам, но и всем желающим. Другой пример – комплекс SKY AVENUE. Он, в принципе, строится в новой концепции "город без машин". Автомобили на территорию комплекса не заезжают, а располагаются в подземном паркинге. Дома расположены таким образом, чтобы создать уютные, зеленые внутренние дворы с зонами отдыха, детскими и спортивными площадками. Проектом также предусмотрено строительство собственного детского сада, торгового центра, спорткомплекса с бассейном и роллердрома. Кроме того, через весь комплекс будет проходить широкий пешеходный променад с фонтаном в центре, зелеными насаждениями и хорошо освещенными велосипедными дорожками.
Инвесторы сейчас не просто покупают квадратные метры, их все больше интересует качество всего комплекса, его экосистема. Чтобы к тебе продолжали идти клиенты, нужно предлагать больше сервиса – обустроенную территорию, инфраструктуру внутри комплекса, в том числе, паркинги. Благодаря этому подходу, "Интергал-Буд" сейчас продает больше квартир, чем кто-либо другой. У компании покупают не квартиру, а среду обитания.
KV: Но это, скорее, исключение из правил. У других компаний все намного хуже.
Владимир Зубик: У многих застройщиков действительно есть дисбаланс между количеством квартир и паркингов. Но это не только и не столько проблема застройщика. Себестоимость подземного паркинга очень высока. Подземное строительство – сложно, дорого и не всегда возможно, например, из-за грунтовых вод и т.п. Продавать паркинг в убыток – не будешь. Продать по реальной цене очень сложно. Немногие покупатели бюджетных квартир готовы расстаться с несколькими десятками тысяч долларов. У них автомобиль часто стоит дешевле, чем паркоместо. Они лучше будут искать свободное место где-то на подъезде. Но, в любом случае, дефицит паркингов в новых комплексах – вовсе не главная транспортная проблема столицы. Вы проанализируйте, где у нас наиболее "пробочные" места в городе. Это уже – не центр. Это въезды в центральную часть со стороны пригородов и спальных районов на окраинах. Увеличение пропускной способности въездов с Одесской трассы, Брест-Литовского проспекта, Харьковского массива – вопрос не к застройщикам, а к городу. Почему практически ничего не делается, чтобы увеличить пропускную способность этих транспортных узлов? Ведь многие проблемы можно решить, просто установив автоматические системы регулирования транспортного потока, которые бы учитывали интенсивность трафика и адаптировали работу тех же светофоров.
KV: На новые развязки нужны миллиарды, а где их взять?
Владимир Зубик: Прежде всего нужно понимать, как и зачем тратить эти миллиарды. Потому что у чиновников всегда есть соблазн потратить средства не на то, что эффективно, а там, где их удобнее "освоить". Начнем с того, что Киеву нужно уходить от концепции, когда каждое утро сотни тысяч людей, если не миллионы, перемещаются с Левого берега на Правый, с района Окружной дороги в Центр. Каждый район столицы по количеству жителей – это как большой город, как минимум, – областной центр с населением в сотни тысяч человек. Поэтому, планируя развитие столицы, утверждая Генплан, стоит предусмотреть план развития в каждом районе своего локального центра – где есть зоны отдыха, офисы, ТРЦ, супермаркеты, места проведения массовых мероприятий. Важно чтобы люди меньше ездили между районами, чтобы убрать этот бесконечный "транзит" жителей через всю столицу от "спальников" к местам работы, отдыха и так далее. А у нас люди везут детей в школу с Оболони на Печерск, потому что не могут ребенка устроить у себя в районе в хорошую школу…
KV: Но в новых районах, "спальниках" как раз и самый большой дефицит школ, детсадов и социальной инфраструктуры.
Владимир Зубик: Давайте разберемся, почему это происходит. Сегодня инвестор хочет иметь максимальную инфраструктуру в своем жилом комплексе. Покупатель за последние годы сильно изменился, для него вопрос инфраструктуры уже не менее важен, чем планировка квартиры. Поэтому все новые проекты компании "Интергал-Буд" – это жилые комплексы с полноценной инфраструктурой и широким набором услуг. Компания строит и свои школы, и детские садики. Вопрос только в том, кто будет обеспечивать их работу – город, Министерство образования или частный управляющий. Я сейчас скажу, наверное, крамольную вещь, но город реально не заинтересован в том, чтобы брать на баланс новые школы и детские сады. Для города это – дополнительная статья расходов. Городу выгоднее, чтобы садики и школы оставались частными. Мы с этим сталкивались уже неоднократно. Городу лучше взять паевой взнос, пополнить бюджет и не создавать себе проблем. Застройщик вынужден обращаться к частным операторам. Девелоперам необходимо выполнять свои инфраструктурные обещания, важно, чтобы школа или детский сад работали, были современными, комфортными и на высоком уровне. Чтобы они в принципе были! А все качественное, как вы понимаете, не может стоить дешево. Оператор устанавливает рыночные цены и тарифы на обучение. Кого-то это возмущает, все привыкли, что школы должны быть бесплатными, медицина должна быть бесплатной. Но государство уже не хочет взваливать эту ношу на себя.
KV: Как вы относитесь к идее запретить въезд в центр города или сделать "очень дорогим", как предлагает один из советников мэра…
Владимир Зубик: Начнем с того, что я противник того, чтобы устанавливать какие-либо ограничения по финансовому принципу. Мы все жители Киева, и все имеем равные права. Есть примеры в мировой практике, когда вводились ограничения на въезд, – один день могут въезжать автомобили с четными номерами, в другой с нечетными. Но лично я считаю, что это точно не должно работать по принципу толщины кошелька. Кроме того, я уверен, что любые ограничения по въезду в центр приведут к транспортной катастрофе. Моментально встанут все "объездные дороги", будут забиты брошенными автомобилями все подъезды. Город к таким ограничительными мерам просто не готов. У нас центр – не исторический район с узкими улочками и преимущественно пешеходными променадами. Через центр проходят очень важные транспортные артерии, перекрытие которых приведет к очень серьезным последствиям. У мэрии была другая, более здравая, как мне кажется, идея – ограничить транзитный поток фур через Киев в часы пик. Разумно? Да. Двумя руками за. Едет из Харькова грузовик на Европу – почему ему нужно проезжать по киевским мостам именно в часы самой большой нагрузки, провоцировать аварии, пробки. Но почему-то идея по факту так и осталась на уровне идеи.
KV: Желание закрыть центр объясняют еще и тем, что загрязнение воздуха в безветренную погоду уже превышает все допустимые нормы. Бессарабка, площадь Победы, Демеевская площадь…
Владимир Зубик: Так бороться нужно с выхлопами, а не запрещать въезд на автомобилях. У нас же отсутствует контроль за выхлопными газами. Кто мешает его ввести? Но этого никто не делает, потому что первое, что придется запретить – общественный транспорт, маршрутки, которые находятся просто в ужасном состоянии, а их выхлопы никак не соответствуют современным требованиям по экологичности.
KV: Как лично Вы видите решение проблемы пробок в Киеве?
Владимир Зубик: Прежде всего, необходимо провести в Киеве анализ транспортных потоков, нагрузки в разные часы, причин передвижения людей по городу и т.д. Только после этого мы сможем создать модель, которая будет эффективной конкретно для Киева, а не для Парижа, Оксфорда или Франкфурта. Конечно, можно и в Киеве ввести запрет на въезд в центр города и жесткие ограничения на парковку. Но что это даст? Все без исключения города Евросоюза не искали чужих примеров, а создавали экспертные группы, специальные советы, которые оценивали риски и выстраивали свою индивидуальную транспортную модель на десятилетия вперед. Также, на мой взгляд, должен поступить и Киев.
Фото: Ассоциация предприятий-строителей "Интергал-Буд"
