Кому нужен “убитый” “Укрводшлях”
В транспортной отрасли идет жесткий передел сфер влияния, поэтому кадровых назначений в результате прозрачных конкурсов в ближайшее время не предвидится. В прозрачных конкурсах и честной конкуренции между кандидатами не заинтересовано ни руководство министерства, ни основные бизнес-игроки.
Министерство инфраструктуры запустило по второму кругу конкурсы на вакантные должности начальников Ильичевского морского торгового порта и государственного предприятия “Укрводшлях”.
3 сентября в здании министерства состоялся первый тур конкурсов. Отборочная комиссия во главе с председателем - первым замминистра Владимиром Шульмейстером изучала документы кандидатов на соответствие требованиям, указанным в описании вакансии, и принимала решение о допуске ко второму туру, когда необходимо уже представлять видение развитие предприятия.
Наибольший интерес вызвал Ильичевский морской торговый порт, на начальника которого претендовало 22 кандидата. На конкурсе присутствовали журналисты, снимали две камеры. Ко второму предприятию ГП “Укрводшлях” такого интереса не было: камеры не снимали, а из журналистов остался только представитель “КиевВласть”.
Для нас же это предприятие представляется интересным, потому что ситуация вокруг него помогает понять, почему в кадровой политике Мининфрастуктуры отдает предпочтение “временщикам” в статусе исполняющих обязанности.
Помимо упомянутого “Укрводшляха”, в статусе и.о. руководит Ильичевским портом Юрий Крук. Внеплановая проверка порта в связи с возможными злоупотреблениями начальника не смутила, и он принял участие в повторном конкурсе на руководителя Илличевского порта. Более того, успешно прошел первый тур и допущен ко второму.
В Николаевском морском порту под сомнением остается назначение даже и.о. руководителя. Александр Попов был снят с должности начальника по требованию трудового коллектива месяц спустя после своего назначения. И тут же снова назначен и.о. начальника. Но заместитель начальника Николаевского порта Александр Новохатский подал иск в суд, претендуя сам на эту должность.
Без сомнения, министр инфраструктуры Андрей Пивоварский войдет в историю транспортной отрасли Украины как начальник над исполняющими обязанностями. За время своего руководства ведомством (был назначен 2 декабря 2014 г.) он не смог провести ни одного кадрового назначения в отраслевых госпредприятиях.
Вечный кандидат Прохоренко
На вакансию начальника ГП “Укрвошлях” претендовали 9 кандидатов. Во второй тур прошли шестеро.
Видно было, что ко второму конкурсу на руководителя этого предприятия подошли более тщательно, чем в первый раз. На первый конкурс 25 мая в первом туре подали заявки 20 кандидатов.
Но и по итогам уже второго тура так никого и не выбрали, оставив во главе предприятия руководителя в статусе и.о. Им был назначен некий Сергей Прохоренко, который не смог пройти даже первый тур конкурса, так как не имел необходимого образования.
Приказ министра Андрея Пивоварского о его назначении появился на следующий день после проведения первого тура конкурса. Назначение Прохоренко вызвало широкую критику общественности. Из сообщений СМИ, которые ссылались на ответ Мининфраструктуры, было понятно, что назначение Прохоренко пролоббировал Владимир Шульмейстер.
Несмотря на свое явное несоответствие, Сергей Прохоренко повторно подал документы на участие в конкурсе. Его образование: в 1998 году он закончил КПИ по специальности специализированные компьютерные системы, а в 2003-м получил полное высшее образование в Киевском национальном университете им. Т. Шевченко по специальности “финансы и менеджмент”.
“За эти девять месяцев, пока вы на должности и.о. что-то изменилось? – с аккуратной строгостью спрашивала одна из членов комиссии - сотрудница Мининфраструктуры. - Вы куда-то поступили? Закончить – проблема, а поступить же – не проблема”.
Понять, что именно тихо и невнятно отвечал сам кандидат, было непросто.
Ему на выручку пришел председатель комиссии - первый замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер, который объяснил, что учебный год только начался.
Комиссия снова не пропустила Прохоренко во второй тур. Сообщая Прохоренко об этом, Шульмейстер сказал, что это не снимает с него обязанностей по текущим делам. И добавил: “Не уходите далеко”.
Достоверно говорить, как и почему произошло такое кадровое назначение, можно было бы говорить после расследования, к примеру, специальной парламентской комиссии.
По нашему мнению, этот факт свидетельствует о том, что в предприятии ГП “Укрводшлях” заинтересованы участники рынка грузоперевозок такого калибра, который позволяет влиять на решение первых лиц в государстве.
Показ кандидатов комиссии
По опыту работы кандидатов на начальника “Укрводшляха”, становилось понятно, что к предприятию проявили интерес разные бизнес-группы.
Здесь присутствовал Тарас Верниба. По-видимому, он понадобился на тот случай, если другой кандидат - Сергей Михайлов-Горячев, представляющий интересы донецкого бизнеса - снова будет дискредитирован в СМИ.
Михайлов-Горячев поработал на руководящих должностях в компаниях “УкЛлойд” (морское страхование) и ЗАО “Страховая компания Азов”. В 2011 году его продвинул на руководителя судоходной компании “Си-Трайдент” бывший вице-премьер-министр Борис Колесников.
За время своего руководства Михайлов-Горячев продал 12 государственных судов, а потом инициировал ликвидацию компании. По этому поводу было возбуждено уголовное дело.
Был кандидат и с рекомендациями от Днепропетровского технического участка водных путей (подразделение ГП “Укрводшляха”). Но он не прошел – его иностранный диплом о высшем профильном образовании не нострифицирован в Украине.
Другой кандидат Кирилл Таран из-за своего диплома какого-то колледжа Северного Кембриджа, тоже не нострифицированного в Украине, вступил в дискуссию с комиссией. Он даже подавал в суд на комиссию после провала на первом конкурсе в мае. И, хотя перед повторным конкурсом Таран иск отозвал, комиссия в этот раз долго выясняла по различным ведомствам, необходимо ли подтверждать в Украине его “крутой диплом”.
В самой комиссии специалиста, который профессионально оценивал бы качество дипломов кандидатов, не было.
Но больше всего было кандидатов, которые в разное время работали в АСК “Укрречфлот”. Слушая длинную рабочую биографию кандидата Валерия Саливона, который с 1991 года по 2008 год работал в “Укрречфлоте” от старшего инженера диспетчера до начальника департамента контроля технического состояния и развития флота, при этом имел идеальное отраслевое образование, первый замминистра Шульмейстер воскликнул: “Так вы “укрречфлотовский”. Почему же в первый раз не участвовали?”.
“Укрречфлот”, как один из лидеров рынка, формирующего отрасль, выступает за проведение прозрачных процедур назначения руководителей ключевых направлений.
“Это должны быть независимые высокопрофессинальные менеджеры, заботящиеся об отрасли и создающие равные условия для развития конкурентного бизнеса. Профессионалы должны развивать всю отрасль, а не незначенцы разваливать ее, играя на руку своим покровителям”, — отметили в “Укрречфлоте”.
Помимо действующего и.о. начальника “Укрводшляхa” Прохоренко и обладателя не подтвержденного диплома Тарана, все остальные были допущены ко второму туру.
Убытки ценность не снижают
“Там же уже почти ничего не осталось”, — так характеризовали ГП “Укрводшлях” все без исключения эксперты и работники отрасли, с которыми общалась “КиевВласть”. И добавляли, что ажиотаж вокруг этого предприятия появился совсем недавно.
ГП “Укрводшлях” хронически недополучает финансирование. Но дело в том, что крайне сложно определить объективные финансовые потребности и расходы.
“Посчитать, насколько экономически обоснованы затраты на дноуглубление, проверить качество выполненных работ – все равно, что в случае с ямочными ремонтами от “Укравтодора””, — сказал эксперт общественной кампании “Европатруль” Вячеслав Коновалов.
После передачи шлюзов в управление ПАО “Укргидроэнерго”, подведомственное Минэнерго и Минэкологии, “Укрводшлях” уже не полностью контролирует водные пути.
Остались заработки “по мелочевке” (как формальные, так и не совсем): от мониторинга технического состояния конструкций шлюзов и других судоплавных береговых объектов – до определения габаритов внутренних водных путей и навигационного обустройство, и др.
Но за предприятием осталась очень ценная функция – дноуглубительные работы, очищение и прокладывание водных путей, в том числе, фарватерных.
Несмотря на плачевное состояние ГП “Укрводшлях”, в марте с.г. Кабмин внес его в перечень госпредприятий, не подлежащих приватизации. Логику такого решения сложно объяснить экономической целесообразностью.
Новая старая реформа
Эксперты считают, что заявления нынешнего руководства Минфраструктуры по поводу развития речного транспорта — больше от некомпетентности, чем от экономической целесообразности. Как-то даже пресс-служба министерства со ссылкой на слова министра Андрея Пивоварского сообщила, что в министерстве надеются “обеспечить круглогодичный грузооборот на Днепре”.
“В Европе климат позволяет осуществлять навигацию по Руру, Рейну, Дунаю почти круглый год. У нас же по Днепру она длится не более чем полгода. Река наиболее интересна только для аграриев, потому что сезон навигации совпадает с сезоном перевозки для реализации сельхоз продукции. Для других грузов река может быть только вспомогательным транспортом. И то логистику по реке сложно выстраивать, потому что грузоперевозки планируются за несколько недель”, — сказал эксперт по транспорту Александр Кава.
Вместе с тем, интерес иностранных партнеров к развитию транспортного пути по Днепру был всегда. Но до сих пор государство не уделяло особого внимания речному транспорту, потому что объемы грузоперевозок по реке не сопоставимо малы, по сравнению с железной дорогой и автоперевозками.
В Украине достаточно высокие тарифы на использование речных путей: портовые сборы, плата за лоцманскую проводку, шлюзование. Из-за высоких тарифов судоходным компаниям невыгодно пользоваться транзитным путем по Днепру к Черному и далее Средиземному морю, хотя эти регионы имеют коммерческую привлекательность.
Высокая плата за лоцманскую проводку тормозит развитие водных путей по Днепру от Херсона до Киева и далее до Беларуси. С увеличением протяженности маршрута вырастет и лоцманский сбор на тонну груза. По словам экспертов, в Украине лоцманский сбор — самый высокий среди всех речных сборов, что совсем не типично для стран с развитым речным судоходством.
При том, что малотоннажные суда, которые лучше всего подходят для перевозок по реке, в Украине есть, для иностранных компаний портовый сбор — примерно в 10 раз больше. На речных путях Украины действует монополия двух-трех компаний. Все это блокирует перспективы развития речного транспорта в Украине.
Идею развития речных путей в Мининфраструктуры лоббирует владелец и гендиректор агрокомпании “Нибулон” Алексей Вадатурский. “Нибулон” построила вдоль Днепра элеваторы с расчетом на перевозку грузов в порты самым дешевым видом транспорта.
В Мининфраструктуры решили продемонстрировать активные действия по реформам, в том числе, в сфере дноуглубления. Финансирование начали искать у международных партнеров. Под это достали из долгого ящика программу создания международного транспортного коридора №5 от Балтийского моря к Черному, разработанную еще при министре экологии в правительстве Азарова - Николае Злочевском.
К созданию транспортной артерии по Днепру с мощной пропускной способностью давно проявляет интерес Беларусь. Для белорусских аграриев выгодно экспортировать удобрения через Днепр, и потом в Николаевский порт.
Интерес иностранных партнеров дал основания привлечь европейские финансовые структуры. Была создана специальная комиссия для презентации программы европейским инвесторам, и европейцы подтвердили свой интерес.
Но тут вылезли традиционные “украинские грабли”.
Собаки без сена
В конце августа перевозчики заговорили о том, что Мининфраструктуры затормозило работы по дноуглублению Днепра. На что замминистра Юрий Васьков парировал, мол, нужно представить более аргументированное технико-экономическое обоснования.
“Украинский бизнес очень часто понимает государственно-частное партнерство односторонне: пусть государство все сделает, а мы потом за “три копейки” возьмем - и будем пользоваться”, — сказал Александр Кава.
Как следствие, вторая сторона — государство в лице политических назначенцев в исполнительной власти - тоже просчитывает для себя бонусы.
В августе министр Андрей Пивоварский заявил, что государство само будет проводить дноуглубительные работы на Днепре. Для этого ГП “Администрация морских портов Украины” выделяет до 50 млн грн.
И здесь давно забытое ГП “Укрводшлях”, которое в кругу транспортников давно считали “отстойником пенсионеров”, начинает приобретать совсем иное значение.
Одно дело — намывать речной песок, чем занимается средний бизнес. И совсем другое — прокладывать водные пути.
“Тот, кто получает контроль над фарватером, распоряжается дорогами к причалу. И тогда цена вопроса — намного выше, чем просто плата за прохождение по фарватеру”, — отметил Вячеслав Коновалов.
В битву за речные пути вступили олигархи.
Развитие судоходного комплекса Николаева (от порта до судостроительных заводов) создает конкуренцию трем одесским портам.
Усиление позиций “Нибулона” Вадатурского на речных грузоперевозках не нужно компании “Ferrexpo” Константина Жеваго, который также возит по реке продукцию Полтавского ГОКа. Холдинг “Метвинвест” Рината Ахметова также не может стоять в стороне, когда дело касается водных грузоперевозок.
И также компания “Укрречфлот”, один крупных перевозчиков с флотом, состоящим преимущественно из сухогрузов, оправданно желает быть игроком на этом рынке перевозок по реке.
Отсюда такая неразбериха и явные нарушения конкурсной процедуры с назначением руководителя ГП “Укрводшлях”. По мнению экспертов, из “Укрводшляха” выведутся наиболее интересные активы (что собственно, уже происходит), потом госпредприятие самоликвидируется и создастся частное АО.
При запуске глобального проекта создания международного транспортного коридора по Днепру №5 в битву вступают, также, политики, и чиновники. Самое интересное, что до сих пор так и нет определенности в оценке стоимости реализации проекта.
В программе Злочевского указаны 100 млрд грн еще по курсу доллара 1:8. Сейчас, ввиду явной необоснованности такой суммы, бюджет в десятки раз сократили. Но, по информации источников в министерстве, разбег в предложениях по бизнес-плану остается приличный.
Возникает ситуация, когда лот для аукциона заявлен — ценный, интересный; среди претендентов уже начался ажиотаж, но никак не могут определиться со стартовой ценой, потому что могут понять, за сколько же по максимуму его можно продать. А, главное, не определились, кто из организаторов получит за него деньги, и как потом и между кем их делить.
При таких раскладах, вопрос о непредвзятых кадровых назначениях в Минифраструктуры путем проведения прозрачного конкурсного отбора на принципах честной конкуренции между кандидатами, звучит как-то совсем некстати. Да и на зарплату в несколько тысяч гривен руководителя высокого уровня, честного и замотивированного вершить реформы, найти и усадить в кресло не так уж просто.
Нет таких желающих. Все конкурсанты “проталкиваются”, чтоб решать бизнес-вопросы своих покровителей.
На этом фоне министр инфраструктуры, который, не контролирует де-факто назначения в своем же министерстве, выглядит как “свадебный генерал”.
Ирина Гасанова, специально для “КиевВласть”
фото УНИАН
