Экономика правила “100 км” зоны: в чем суть, чем рискует “Борисполь” и зачем изобретать велосипед
Применение правила так называемой "100 километровой" зоны для нас – принципиальный момент. Для тех, кто уже успел отвлечься от темы "ирландский лоукостер", напомню, о чем идет речь. Пассажир, вылетающий из "Борисполя" летит в Лондон (в конкретном случае мы берем Лондон, как самый живой пример), при этом он летит из одного города (Киева) в другой (Лондон). Пассажир не летит с визитом в конкретный аэропорт: Станстед или Лютон, Гатвик или Хитроу, он летит именно в город в туристических, личных, деловых целях. Однако, логика, которая заложена с подачи требований Ryanair в приказ Министерства инфраструктуры Украины, позволяет на усмотрение руководителя аэропорта предоставлять скидку при полете именно в новый аэропорт. То есть не в новый город, не по новому направлению, а в новый аэропорт. Условиями нашей публичной оферты, которые были также изменены с учетом требований Ryanair предусмотрены скидки только при полетах по новым направлениям. В частности, направление может считаться новым, только если осуществляется в аэропорт, удаленный от уже существующих направлений "Борисполя" не менее, чем на 100 км.
Чем рискует аэропорт "Борисполь", если не соблюдать эту норму?
На сегодняшний день у нас есть два перевозчика, которые летают в город Лондон: один в Хитроу – "British airways", второй это Гатвик – МАУ. Один платит $26 аэропортового сбора, а второй - $16 - все из-за разницы в объемах перевозимых пассажиров. И вдруг появляется третий перевозчик, который получает сразу $7,5 сбора. Я предвижу следующий шаг со стороны любой из этих авиакомпаний - она обращается в Антимонопольный комитет Украины. В сухом остатке и без юридически усложненных формулировок требования могут быть сформулированы следующим образом: мы "раскатывали" этот маршрут, вкладывали средства в маркетинг, 20 лет исторически эксплуатируем эту линию, платим $26, а вы пускаете нового перевозчика по $7,5! Пожалуйста, обеспечьте и нам те же самые $7,5! В такой ситуации несложно предугадать, каким будет решение Антимонопольного комитета и в чью пользу. Учитывая то, что с точки зрения антимонопольного законодательства данная ставка является неконкурентной, мы рискуем прийти к тому, что низкую ставку придется предоставить и "British airways" и любой другой из 53 летающих из "Борисполя" авиакомпаний.
Читайте: Гендиректор “Борисполя” раскрыл ужасающие подробности работы авиакомпании Ryanair
Что произойдет дальше? Они скажут: "Извините, мы конкурируем на рынке, у нас есть наши хабы, это Лондон, Франкфурт, Париж, на которых мы соревнуемся ценами на билет за вашего пассажира. Поэтому если вы даете "British airways" такие условия, пожалуйста, предоставьте нам те же самые $7,5". В это ситуации аэропорт попадает в зону серьезных рисков. За короткое время все авиакомпании, с которыми сотрудничает "Борисполь", могут воспользоваться возможностью получить максимально низкую ставку. В таком случае для нас расчетный риск потерь составляет где-то 25 млн долларов в год.
Второй фактор риска — это позиция базового перевозчика, который может пойти другим путем, и получить те же скидки на "псевдо-новых направлениях". Например, вместо того, чтобы летать в Милан (Мальпенса), МАУ полетит в Милан (Бергамо) и там, где авиакомпания платила свои средневзвешенные 18 долларов, начнет платить 7,5 долларов. Следует учитывать, что возможностей поменять аэропорт в конечном пункте назначения, не меняя город, у МАУ имеется в огромном количестве пунктов назначения. В общей сложности под это правило можно будет перевести порядка 2 млн 800 тыс. пассажиров МАУ, что в свою очередь обернется для нас недополученными доходами около 750 млн грн.
Читайте: Забагато емоцій навколо рішення Ryanair і замало глибинного розуміння ситуації
Прибавляя к этой сумме 360 млн грн, которые мы уже недополучаем в связи с сокращением базового пассажирского сбора с $17 до $13, а также суммы, которые могут последовать по искам иностранных компаний, мы определяем, что зона риска "Борисполя" - это порядка 2 млрд грн недополученных доходов. И это в условиях, когда мы в ближайшие 5 лет должны проинвестировать 10 млрд в развитие жизненно важных инфраструктурных проектов аэропорта. По моему мнению, 2 млрд грн ежегодных потерь при такой потребности в инвестициях, это недопустимо.
"Зачем изобретать велосипед?"
Мне часто задают вопрос, какова мировая практика определения новых пассажирских авианаправлений. Отвечаю, что есть разные варианты. Например, самое маленькое расстояние по новому авиамаршруту я нашел в городе Прага - там оно составляет не менее чем 30 миль, это где-то 50 километров. В Мальте или в Эмиратах – 150 км. Копенгаген использует практику, напоминающую подход нашего министерства инфраструктуры. Будапешт ввел понятие "конгломератное направление" для городов, имеющих несколько аэропортов, определив, что в таких случаях пассажир летит именно в город. Такой подход близок нашему видению, но оптимального единообразного решения мы так и не увидели. Потому мы взяли за основу рекомендации Европейской комиссии для аэропортов, определившие 100 км рекомендуемой нормой при определении новых направлений.
Такая логика позволяет нам не только взвешенно относиться к свои авиационным доходам, но также развивать действительно новые направления, а значит расширять географию разлетов из "Борисполя". Это именно та задача, которую мы ставим перед собой, соглашаясь совместно с авиакомпаниями соинвестировать в их сетку полетов, предоставляя им 80% скидку на этих маршрутах.
Читайте: 3 вересня 4 напрямки в Європу могли б коштувати 30-40 євро
Павел Рябикин, генеральный директор ГП “Международный аэропорт “Борисполь”
